Erntehelfer: Die Unverzichtbaren unter den bislang „unsichtbaren“ Systemrelevanten. Erst nicht mehr rein, jetzt doch (einige) rein. Und eine bemerkenswerte Doppelmoral

Zunehmend wird in den Medien und auch in der Politik eine interessante Debatte geführt über „systemrelevante“ Berufe, die weit über das hinausreicht, was man schon viele Jahre vor der Corona-Krise gemacht hat, als immer wieder die Arbeitsbedingungen, zu denen natürlich auch die Vergütung gehört, von Pflegekräften, von Beschäftigten im Einzelhandel, von Lkw-Fahrern auf unseren in „normalen“ Zeiten üblicherweise verstopften Autobahnen oder von Paketzustellern in zugeparkten Innenstädten mit im Regelfall abwesenden Sendungsempfängern thematisiert und problematisiert wurden.

Zuweilen schafften es sogar die (wie wir jetzt lernen) „Systemrelevanten“ aus dem Dunkelfeld für einen Moment in die Randzonen der öffentlichen Aufmerksamkeit, man denke hier beispielsweise an die vielen osteuropäischen Leiharbeiter und Werkvertragsarbeitnehmer, mit denen man die deutschen Billig-Schlachthöfe bestückt und am Laufen hält. Dazu nur dieses Zitat: „Wenn unsere Osteuropäer auf Heimatbesuch fahren, dort aber zwei Wochen in Zwangsquarantäne müssen oder nicht mehr nach Deutschland einreisen dürften, dann stehen bei uns bald die Räder still“. Diese Worte stammen von Clemens Tönnies vom gleichnamigen Schlacht- und Fleischkonzern aus Ostwestfalen. Zur Bedeutung „seiner“ Osteuropäer: Allein am Stammsitz in Rheda-Wiedenbrück beschäftigt Tönnies mehr als 6.500 Mitarbeiter, die Hälfte davon sind Beschäftigte aus Süd- und Osteuropa, die über Subunternehmen angestellt sind. Das berichtet Katrin Terpitz im Handelsblatt unter der Überschrift Einreiseverbote und Quarantäne: Fleischproduzent Tönnies bangt um seine osteuropäischen Arbeiter.

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Das „Nomadentum“ der Lkw-Fahrer auf den europäischen Straßen wird endlich beendet. Wirklich?

Keine Frage – wenn man die vielen teilweise abgrundtief beunruhigenden Berichte auch in diesem Blog über die Situation vieler Lkw-Fahrer auf den europäischen Straßen Revue passieren lässt, dann freut man sich zutiefst über jede Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Lebenslagen der Betroffenen. Und Grund dazu kann man haben, wenn solche Schlagzeilen die Berichterstattung bestimmen: EU will „Nomadentum“ der Lkw-Fahrer beenden. Dort erfahren wir: »Wenn es nach dem Willen der EU-Staaten geht, sollen Lkw-Chauffeure nicht mehr in ihren Fahrerkabinen schlafen dürfen und in Zukunft das Recht haben, alle drei bis vier Wochen heimzukommen. Darauf hat sich der Verkehrsministerrat nach Marathonverhandlungen in der Nacht auf Dienstag geeinigt. Die EU will damit das derzeit bestehende „Nomadentum“ von Lkw-Fahrern – wochenlange Touren ohne feste Unterkünfte – beenden. Damit das Paket in Kraft tritt, muss das EU-Parlament noch zustimmen.« Man muss an dieser Stelle aufrufen, dass wir hier über zwei Millionen Lkw-Fahrer sprechen, viele von ihnen kommen aus osteuropäischen EU-Staaten, deren Speditionen sich als Niedrigpreismodell etabliert haben und die erhebliche Einnahmen generieren, was auch den Widerstand gerade der osteuropäischen EU-Mitglieder gegen die Regulierungsversuche auf der EU-Ebene erklärt.

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Von „Totenschiffen auf den Straßen“ und dem schmutzigen Geschäft mit den Lkw-Fahrern aus Osteuropa

Über die wirklich miesen Arbeitsbedingungen, unter denen viele Lkw-Fahrer in unserem Land unterwegs sind, wurde hier schon oft berichtet (vgl. nur als ein Beispiel Von wegen Trucker-Mythos. Die Lkw-Fahrer als letztes Glied einer hoch problematischen Verwertungskette vom 31. Juli 2017). In der Anmoderation einer Dokumentation des Bayerischen Fernsehens (Verstopfte Straßen, leere Gleise – Ärgernis Güterverkehr), die im Jahr 2017 ausgestrahlt wurde, konnte man diese Beschreibung finden:

»Sie sind monatelang am Stück unterwegs, schlafen in der Fahrerkabine, kochen an Parkplätzen auf Gaskochern – und verdienen weit weniger als den Mindestlohn, teilweise gerade einmal ein paar Euro am Tag. Die Kennzeichen ihrer Lastwägen verraten: Immer mehr Lkw-Fahrer kommen aus der Slowakei, Polen, Ungarn oder Rumänien. Doch die meiste Zeit sind sie auf deutschen Straßen unterwegs und unterliegen, falls sie das Land nicht nur passieren, deutschem Recht. Wie etwa der Einhaltung des Mindestlohns. Eigentlich. Doch was schert das die Speditionen, für die sie arbeiten? Die deutschen Bußgelder werden von den Auftraggebern in Kauf genommen, ja teilweise sogar schon einkalkuliert. Die Strafen in Deutschland sind niedrig und die Kontrollen auf deutschen Straßen selten. Illegale Zustände also – mitten auf deutschen Autobahnen und Raststätten.«

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