Wenn die Polizei osteuropäische Lkw-Fahrer mit Flugblättern von der Gewerkschaft versorgt, dann muss es schlimm bestellt sein. Aber es geht noch schlimmer bei der Beschaffung von Arbeitskräftematerial

Über die teilweise nur noch als skandalös und menschenunwürdig zu bezeichnenden Zustände, unter denen viele Lkw-Fahrer vor allem aus Osteuropa auf den Straßen ihr Dasein fristen müssen, wird immer wieder in den Medien berichtet. Auch in diesem Blog, so beispielsweise am 30. Juli 2017 unter der Überschrift Von wegen Trucker-Mythos. Die Lkw-Fahrer als letztes Glied einer hoch problematischen Verwertungskette. Und es sind nicht nur die großen Brummis – viele Bürger bekommen tagtäglich unmittelbar Kontakt mit den angeheuerten Hilfstruppen aus osteuropäischen Ländern, mit denen die Paketdienste versuchen, die stetig wachsenden auszuliefernden Mengen zu bewältigen.
Das passiert natürlich deshalb, weil die billigen Arbeitskräfte ein wesentlicher Kostenfaktor in den Geschäftsmodellen der Speditionen und Paketdienste darstellen. Aber halt, wird der eine oder andere an dieser Stelle einwenden: Es gibt doch seit 2015 den gesetzlichen Mindestlohn und der sollte doch nun wirklich die schlimmsten Lohndumping-Exzesse verhindern. Und wurde nicht erst vor kurzem die frühe Botschaft vermittelt, dass die EU mit einer neuen Entsenderichtlinie der Ausbeutung menschlicher Arbeitskraft Einhalt gebieten will? Dazu der Beitrag Umrisse eines Europas, das schützt und den Arbeitnehmern nicht die kalte Schulter zeigt? Ein Blick auf die sozialpolitischen Ambitionen der EU-Kommission für die europäische Ebene vom 16. März 2018. Aber der eine oder andere wird sich auch daran erinnern: Die bewusst Vergessenen: Die Lkw-Fahrer bleiben bei der Reform des EU-Entsenderechts auf der Strecke vom 26. Oktober 2017.

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Die einen profitieren davon, die anderen fördern es. Lohndumping durch das Subunternehmerunwesen bei den Paketdiensten und darüber hinaus als europäisches Projekt

Das Thema der immer stärker um sich greifenden Wild-West-Bedingungen für viele Arbeitskräfte, die in der boomenden Branche der Paketdienste arbeiten, wurde in diesem Blog schon in vielen Beiträgen behandelt. Auch derzeit wird man mit unterschiedlichen Berichten in den Medien konfrontiert, die aber eines gemeinsam haben: Sie legen den Finger auf die große Wunde des Subunternehmerunwesens, das sich durch diese Branche frisst und die dabei ist, die letzten Standards „guter“ Arbeit zu schleifen. So berichtet das Politikmagazin „Panorama 3“ am 27. Juni 2017 unter der Überschrift System Hermes: Günstige Pakete nur mit Lohntricks? Darin eines dieser heutzutage so typischen Beispiele: »… in Neuenkirchen bei Osnabrück trafen wir auf junge Rumänen, die in manchen Monaten weniger als 4 Euro die Stunde verdienten. Sie arbeiteten als Paketzusteller für Hermes. Im Arbeitsvertrag war der Mindestlohn vereinbart, doch letztlich bekamen sie jeden Monat 850 Euro brutto – obwohl sie mehr als 200 Stunden im Monat Pakete ausgeliefert haben. Die Verträge hatten sie nicht direkt mit Hermes abgeschlossen, sondern mit dem Subunternehmer eines Subunternehmers, der im Auftrag von Hermes die Pakete verteilt.« Auch in der Sendung des Politikmagazins „Kontrovers“ am 28. Juni 2017 wurde unter der Überschrift Ausbeutung bei Paketzustellern berichtet, hier von einem Bulgaren, der in der bayerischen Provinz als Paketbote für einen Subunternehmer von Hermes arbeitet. Wie viele seiner Kollegen kommt er aus Südosteuropa und spricht kaum Deutsch.

In seinem Arbeitsvertrag stand zwar der Mindestlohn, doch auf seinem Stundenzettel fehlten regelmäßig ungefähr zehn Arbeitsstunden – pro Woche! Und in einem anderen Bericht – Katastrophale Bedingungen bei Subunternehmern großer Paketzusteller – aus der Sendung des Politikmagazins „Report Mainz“ am 20. Juni 2017, taucht Hermes auch wieder auf. In dem Beitrag wird ein Paketzusteller gezeigt, der in der Montur des Branchenriesen Hermes arbeitet, aber nicht bei dem Unternehmen beschäftigt ist, sondern bei einem Subunternehmer, der für Hermes arbeitet. Für gerade mal 1.200 Euro netto, bei Arbeitszeiten, die über 50 Stunden in der Woche liegen. Ebenfalls unter dem gesetzlichen Mindestlohn, von anderen Verstößen, beispielsweise gegen das Arbeitszeitgesetz ganz abgesehen.

Aber damit kein Missverständnis auftaucht – die Vorwürfe betreffen nicht nur Hermes. Auch die anderen Branchengrößen mischen mit, bis hin zu DHL. Deren Subunternehmer sind auch Gegenstand der Berichterstattung von Report Mainz, wieder handelt es sich um Südosteuropäer, denen Löhne vorenthalten, für sie nicht nachvollziehbar gekürzt werden.

Gerade die Deutsche Post sitzt angesichts des enormen Wettbewerbsdrucks auf einer Rutschbahn nach unten. Darüber wurde auch in einer längeren ZDF-Doku Anfang Februar 2017 berichtet: Deutsche Post am Limit. Preiskampf und gestresste Mitarbeiter:

Subunternehmer, denen das Wasser bis zum Hals steht? Das gibt es nicht nur bei Hermes. Vor vier Wochen probten einige bayerische DPD Servicepartner den Aufstand. Sie fuhren mit über 100 Paketzustellern zur DPD-Zentrale nach Aschaffenburg und forderten Tarifverträge mit gerechten Arbeits- und Einkommensbedingungen. Auf die Transporter waren Protestplakate mit Sprüchen wie „Wir sind keine Sklaven“ und „Wir wollen gesetzmäßige Arbeitszeiten“ geklebt, kann man dem Kontrovers-Bericht entnehmen.

Die Subunternehmer sind das zentrale Scharnier für die Profite oben und den massiven Lohndruck unten bei den Paketzustellern. Das offensichtliche Dilemma, in dem viele Subunternehmen stecken, beschreibt ein ehemaliger Hermes-Subunternehmer in dem Beitrag von „Panorama 3“ so:

»Der ehemalige Hermes-Subunternehmer Gion Eppe gibt heute zu: Auch bei ihm stimmten die Arbeitsbedingungen der Zusteller nicht mit den Gesetzen und dem Verhaltenskodex von Hermes überein. „Das war finanziell einfach nicht drin, ich hätte nicht mehr zahlen können, auch wenn ich gewollt hätte. Ich bin ja so schon am Limit gewesen, dass ich selber gerade mal so leben konnte.“ Sein Vorwurf: Hermes verlangt zwar von den Subunternehmern den Mindestlohn an die Angestellten zu zahlen, doch der von Hermes gezahlte Betrag pro Paket reiche dafür nicht aus.«

Immer wieder und zugleich immer öfter das gleiche Muster: Vorenthaltener Lohn und die Ausbeutung südosteuropäischer Fahrer. So auch in diesem Bericht des WDR: Kaum Lohn für viel Arbeit: Schwere Vorwürfe gegen Hagener Kurierdienst: »Radi Radev und Ivan Dinev sind verzweifelt. Einen Monat haben sie Vollzeit gearbeitet – bis zu elf Stunden am Tag – und dafür kaum Geld gesehen, in einem Fall gerade mal 130 Euro in bar. Dabei wurden ihnen nach ihrer eigenen Aussage viele Dinge versprochen, als sie beim Hagener Ein-Mann-Unternehmen „Zülal Türkeli Kurierdienste“ anfingen, Touren zu fahren: zum Beispiel ein sozialversicherungspflichtiges Arbeitsverhältnis und die Vorfinanzierung einer eigenen Wohnung.« Auch hier gibt es „oben“ einen Nutznießer: »“Zülal Türkeli Kurierdienste“ fährt Touren als Sub-Subunternehmen vor allem für die Apothekergenossenschaft Noweda – einen der größten Pharma-Großhändler in Deutschland. Noweda arbeitet bundesweit ausschließlich mit Subunternehmern und versorgt so rund um die Uhr Apotheken mit Ware.«

Natürlich könnte man mit Blick auf die Apothekergenossenschaft Noweda, deren Kerngeschäft ja die Belieferung der Apotheken ist, die Frage aufwerfen, warum die Kurierfahrten auslagert, statt die Leute selbst zu beschäftigen. Die Antwort auf diese Frage liegt nahe und berührt einen systematischen Aspekt des gesamten Subunternehmerthemas:

Die Auftraggeber, ob Hermes, DHL oder DPD – sie alle profitieren ganz direkt aus dem Subunternehmerunwesen. Man muss sich an dieser Stelle nur betriebswirtschaftlich klar machen, was hier zugunsten der Auftraggeber abgeht: Ausgehend von dem eigentlichen „Normalmodell“ einer festen Beschäftigung der Fahrer bei den großen Paketzustellern selbst spart man sich bei der Auslagerung an Subunternehmen nicht nur Sozialversicherungsbeiträge, sondern vermeidet alle arbeitsrechtlichen Verpflichtungen, die bei einer eigenen Beschäftigung anfallen würden – und man hat dennoch die volle Kontrolle über die Arbeitserledigung.

Und zugleich können die profitierenden Auftraggeber – von denen die zumeist sehr kleinen Subunternehmen existenziell abhängig sind, die sich eigentlich im Status einer Scheinselbständigkeit befinden – jede formale Verantwortlichkeit von sich weisen, denn die Subunternehmen sind ja rechtlich selbständige und eigenverantwortlich agierende Unternehmen, die für sich die Vorschriften einhalten müssen. Darauf verweisen dann ob DHL oder DPD auch immer wieder – man verpflichte die Auftragnehmer, die bestehende Gesetze auch einzuhalten. Nur kontrollieren – nein, das wäre dann Aufgabe der staatlichen Institutionen.

Genau an dieser Stelle kann man den politischen Mehrwert verorten, der sich aus dem „Report-Mainz“-Beitrag ziehen lässt: Dort wird die DHL mit der üblichen Positionierung zitiert: »Die Einhaltung aller gesetzlicher Regelungen sei vertraglich festgeschrieben. Kontrollbefugnisse gegenüber den Subunternehmen habe der Konzern aber nicht. Das obliege den zuständigen Behörden.« Nun könnte man natürlich auf den Gedanken kommen, dieses offensichtliche Nicht-Zuständigkeitsspiel zumindest für die bislang gefahrlos profitierenden Auftraggeber an der Spitze dadurch zu erschweren, dass – wie in dem Beitrag auch gefordert – eine Generalunternehmerhaftung in der Paketbranche eingeführt wird.

Eine solche Generalunternehmerhaftung hat der Bundestag erst vor wenigen Tagen für die Fleischbranche beschlossen. Nachts um 01.55 Uhr wurde das Gesetz beschlossen – ein echter Überraschungscoup der Abgeordneten, der die Branche völlig unvorbereitet erwischt hat, weil das Gesetzgebungsverfahren im Geheimen vorbereitet wurde, damit die durchaus gefürchteten Unternehmen der Fleischwirtschaft nicht vorher das Gesetzgebungsverfahren stoppen konnten. Mehr zu dieser spannenden Aktion in diesem Beitrag vom 2. Juni 2017: Der Fleischindustrie in einer parlamentarischen Nacht-und-Nebel-Aktion ans Leder gehen: Maßnahmen gegen den Missbrauch von Werkverträgen in den deutschen Billig-Schlachthöfen.

Das ist alles nicht auf die Paketzusteller beschränkt, falls der eine oder andere das jetzt denken mag. Ganz im Gegenteil, die Inanspruchnahme von immer komplizierter werdenden Subunternehmer-Konstruktionen frisst sich durch viele Branchen – ganz offensichtlich getrieben durch die gewinnsteigernden Effekte, die natürlich ihren Preis haben (bei den Beschäftigten der Subunternehmen). Immer billiger soll es werden – und Subunternehmen-Beauftragung hat dann auch noch den Vorteil, dass man es kombinieren kann mit der Inanspruchnahme von Subunternehmen aus anderen, beispielsweise osteuropäischen Billiglohnländern, wodurch sich die Kostensenkungseffekte nochmals steigern lassen. Und die kommen ja aus der EU, womit wir abschließend ganz oben gelandet wären, auf der Ebene der EU-Kommission. Denn die ist auch dran an dem Thema, allerdings in einer Art und Weise, die einen schaudern lässt.

Darum geht es: Ein von der EU-Kommission geplantes „Dienstleistungspaket“ soll es Firmen erleichtern, im Ausland tätig zu werden. Hört sich erst einmal ungefährlich und nachvollziehbar an, sind wir doch in einer EU, in der es möglichst wenig Hemmnisse geben sollte. Ein großer Binnenmarkt eben. Aber der Teufel steckt wie so oft im Detail und treibt da sein Unwesen. Ein Bestandteil des geplanten „Dienstleistungspakets“ ist die Einführung einer sogenannten Dienstleistungskarte. Vgl. dazu bereits meine kritischen Anmerkungen in dem Blog-Beitrag vom 21. Februar 2017: Möglicherweise gut gemeint, aber mit einem sehr problematischen Ergebnis: Die geplante EU-Dienstleistungskarte.

Stefan Körzell, Mitglied des Bundesvorstandes des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB), hat die damit verbundenen Fallstricke in diesem Interview auf den Punkt gebracht: »Dieses System bedeutet mehr Lohndumping«. Beginnen wir mit dem, was ist. Ein Beispiel: Ein bulgarisches Bauunternehmen, das in Deutschland Häuser hochziehen will, muss seinen Beschäftigten also den aktuellen Mindestlohn zahlen – und dies gegenüber den hiesigen Ämtern belegen. Wenn jetzt die „Dienstleistungskarte“ der EU-Kommission bereits eingeführt wäre, dann stellt sich das so dar:  Um in Deutschland tätig werden zu dürfen, müsste sie diese Karte beantragen – allerdings in Bulgarien. »Die Ausstellung des Dokuments muss dann vom Zielland, also von Deutschland, bestätigt werden. Dafür verbleibt aber nur eine unrealistisch kurze Frist von regulär ein bis zwei Wochen, die um zwei Wochen verlängert werden kann. Versäumen die deutschen Behörden die Frist, wird das als Genehmigung beurteilt. Nachträgliche Kontrollen sind dann kaum noch möglich«, so Körzell. Das Verfahren hätte massive Folgen:

»Die Behörden im Herkunftsland bekämen … maßgeblichen Einfluss auf die entsprechenden Genehmigungen. Dabei prüfen die Behörden dort – wenn überhaupt – allenfalls, ob das jeweilige Unternehmen die Regeln des Herkunftslandes einhält. Die Regeln des Landes, in dem das Unternehmen tätig werden will, verlieren an Bedeutung.«

Und wenn das bulgarische Unternehmen in Deutschland dann bei Kontrollen des Zolls negativ auffällt? Dann müsste dem Unternehmen eigen Teich die Dienstleistungskarte entzogen werden, das aber wiederum können nur die Behörden in Bulgarien. Man ahnt schon, was hier aufgebaut wird.
Und auch die innerdeutschen Kontrollen würden noch komplizierter – Körzell berichtet von einer Baustellenkontrolle, an der er teilgenommen hat: »Es gab nur 220 Beschäftigte, aber ganze 80 Firmen aus etlichen EU-Staaten, für die sie tätig waren. Das macht die Situation der Kontrollbehörden schon heute kompliziert. Mit der Dienstleistungskarte würde es nochmals schwieriger.«

Letztendlich verfolgt die EU-Kommission eine „vergiftete“ Absicht. Vor zehn Jahren gab es in der EU bereits die Diskussion über den „Bolkestein-Entwurf“, mit dem das »Herkunftslandprinzip« eingeführt werden sollte. Dann hätte ein Unternehmen nur Bestimmungen im eigenen Land erfüllen müssen, um in einem anderen tätig werden zu dürfen. Den Vorschlag wehrten neben anderen die Gewerkschaften ab. Aber mit dem neuen Anlauf versucht man nun, »die Bolkestein-Regeln durch die Hintertür einzuführen. Denn de facto bekämen künftig Regeln des Herkunftslands maßgebliche Bedeutung für die Erteilung der Erlaubnis, in einem anderen Land tätig zu werden.«

Das Europäische Parlament wird sich voraussichtlich im Dezember 2017 mit dem Versuch der EU-Kommission beschäftigen. Man kann nur hoffen, dass es bis dahin gelingt, die Abgeordneten davon zu überzeugen, dass das ein ganz gefährlicher Weg ist, auf den man da gesetzt werden soll.

Die Schlecker-Welt ist Geschichte, aber die Klage über schlechte Arbeitsbedingungen nicht. Die Drogeriemarktkette Rossmann und das neue alte Problem: Werkvertrag oder – illegale – Leiharbeit?

Das Thema Werkverträge und der Grenzbereich zur illegalen Arbeitnehmerüberlassung ist mal wieder ans Tageslicht befördert worden. Schon seit Jahren ein Thema und auch derzeit Teil der gesetzgeberischen Aktivitäten einer „Reform“ der Leiharbeit, konkret des AÜG (vgl. hierzu weiterführend Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes und anderer Gesetze, am 17. Oktober 2016 wird im Ausschuss für Arbeit und Soziales des Deutschen Bundestages eine Sachverständigenanhörung zum Gesetzentwurf stattfinden). Eigentlich ist der Unterschied simpel: Wenn sich ein Unternehmen Personal entleiht von einem Leiharbeitsunternehmen, dann kann es diese Mitarbeiter in seinem Unternehmen so verwenden, als wären sie seine „normalen“ Beschäftigten, er hat dann auch das Direktionsrecht gegenüber den entliehenen Arbeitnehmern. Wenn das Unternehmen hingegen ein Subunternehmen beauftragt, einen Werkvertrag zu erledigen, dann dürfen die Mitarbeiter im Werkvertrag nicht eingegliedert werden in die normale Belegschaft und das Werkvertragsunternehmen muss als „Betrieb im Betrieb“ fungieren. Es schuldet dem Auftraggeber ein vereinbartes Werk (oder beim Dienstvertrag eine vereinbarte Dienstleistung).

Und nun erreichen uns wieder einmal Berichte aus dem Drogeriemarktbereich, den viele immer noch mit der untergegangenen Welt von Schlecker assoziieren. Oder mit dm – oder mit Rossmann. Und um das letzte Unternehmen geht es konkret und damit um den „Vorzeigeunternehmer“ Dirk Roßmann.

Das Politikmagazin „Report Mainz“ hat sich nun mit einem Beitrag in die Öffentlichkeit begeben, der allerdings eher auf das Gegenteil verweist: Der Vorzeigeunternehmer Rossmann steht erneut in der Kritik, so ist der überschrieben: Mitarbeiter von Fremdfirmen in „Rossmann“-Filialen klagen über schlechte Arbeitsbedingungen und Bezahlung.

»Dirk Roßmann gilt als Vorzeigeunternehmer. Er hat das Firmenimperium mit mehr mit als 3.000 Filialen und einem Umsatz von fast 8 Milliarden Euro aufgebaut. In der Öffentlichkeit sieht er sich gern in der Rolle des stets um seine Mitarbeiter bemühten Firmenpatriarchen.
Gemeinsame Recherchen des Magazin stern und von REPORT Mainz zeigen allerdings, dass es neben den relativ gut bezahlten Rossmann-Mitarbeitern auch tausende Billiglöhner in den Filialen gibt. Sie sind Mitarbeiter einer Fremdfirma, mit der Rossmann einen so genannten Werkvertrag geschlossen hat. Doch ob diese Konstruktion juristisch in diesem Fall wirklich legal ist, daran bestehen erhebliche Zweifel. Würde sich stattdessen der Verdacht der illegalen Arbeitnehmerüberlassung bestätigen, hätte das gravierende Folgen für die Firma Rossmann.«

Der stern berichtet unter der Überschrift: Verdacht illegaler Arbeitnehmerüberlassung bei Rossmann. Dort findet man diese Hinweise:

»Beim Einsatz von Werkvertragsarbeitern in Filialen der Drogeriekette Rossmann könnten rechtliche Regeln gebrochen worden sein … Rossmann setzt für Einräumarbeiten in seinen Filialen tausende Mitarbeiter des Subunternehmens Promota.de auf Basis von Werkverträgen ein. Interne Firmenunterlagen, Filmaufnahmen aus Rossmann-Filialen und Aussagen von Mitarbeitern und legen jedoch den Verdacht nahe, dass Angestellte des Subunternehmens und Rossmann-Stammbeschäftigte in den Filialen enger zusammenarbeiten, als dies nach den Regeln für Werkverträge zulässig ist.«

Rossmann und Promota.de haben solche im Raum stehenden Vorwürfe bisher stets mit Verweis auf bestandene Überprüfungen durch den Tüv Rheinland zurückgewiesen. Nun allerdings haben die recherchierenden Journalisten Material bekommen, das diesen Beleg für ordentliches Verhalten fragwürdig erscheinen lässt, angereichert um Filmaufnahmen:

»Nach einer internen Schulungsunterlage der Promota.de-Tochter Tempus vom Frühjahr 2016 verändert das Subunternehmen seine Arbeitsabläufe jedoch offenbar gezielt dann, wenn die Tüv-Prüfer in den Rossmann-Filialen erscheinen. So sollen die Einräumer „während des Audits“ spezielle „Besonderheiten“ beachten und Regale nicht gleichzeitig mit Rossmann-Mitarbeitern einräumen. „Die Ausübung der gleichen Tätigkeit“ von Mitarbeitern der Drogeriekette und des Subunternehmens „zur gleichen Zeit ist ein Indiz für ‚verdeckte Arbeitnehmerüberlassung‘ und gefährdet den Werkvertrag“, ermahnte das Unternehmen seine Teamleiter. Sind keine Tüv-Prüfer im Haus, sei es hingegen vollkommen normal, dass die Werkarbeiter die Regale zeitgleich mit Rossmann-Mitarbeitern einräumen, bestätigten Promota.de-Mitarbeiter dem stern. Das gleiche Bild zeigte sich auf Filmaufnahmen aus Rossmann-Filialen in verschiedenen deutschen Städten, die „Report Mainz“ vorliegen.«

Peter Schüren, Professor für Arbeitsrecht an der Universität Münster und ein ausgewiesener Kenner der Werkvertragsproblematik, wird zitiert mit den Worten, dass es angesichts des Materials „ernsthafte Verdachtsmomente, die für eine illegale Arbeitnehmerüberlassung sprechen“, geben würde. Seiner Auffassung nach sollten hier die Behörden aktiv werden, die für die Bekämpfung von Scheinwerkverträgen zuständig sind: „Das ist ein Fall für den Zoll.“

In dem Fernsehbeitrag von „Report Mainz“ »klagen mehrere Mitarbeiter der Fremdfirmen zudem über schlechte Arbeitsbedingungen und miese Bezahlung. Sie empfinden die Arbeit als „Ausbeutung“ und „erniedrigend“ angesichts der Tatsache, dass sie im Vergleich zu „Rossmann“-Mitarbeitern viel weniger verdienten. Fahrten zwischen verschiedenen Einsatzorten würden nicht als Arbeitszeit bezahlt. Vielfach müsse umsonst gearbeitet werden, um zeitliche Vorgaben zu erfüllen.«

Und wir erfahren auch – nicht wirklich überraschend bei solchen Konstruktionen: „Rossmann“ ist zu 49 Prozent an der Firma „Promota.de“ beteiligt.

Aber der eine oder andere wird sich erinnern – Rossmann, da war doch schon mal was? Und schreiben nicht auch die Redakteure von „Report Mainz“, dass das Unternehmen „erneut“ in der Kritik stehe?

Genau, schon im Mai 2012 erschien im Handelsblatt ein hervorragend recherchierte Artikel von Massimo Bognanni unter der Überschrift Die verborgene Seite des Rossmann-Reiches. Im Lichte der neuen Vorwürfe gegen das Unternehmen lohnt der Blick in diesen Artikel: Statt auf Stammpersonal setzt der Drogeriekonzern Rossmann auf billige Arbeitskräfte ausländischer Subunternehmen – und die Insider werden nicht wirklich überrascht sein, dass in der Beschreibung der konkreten Umsetzung des Lohndumping die Werkverträge auftauchen. Bognanni beschrieb das Konstrukt damals so:

„Was die meisten Kunden nicht ahnen: Nicht alles bei Rossmann ist besser als bei Schlecker. Es gibt auch eine dunkle, verborgene Seite des Rossmann-Reiches. Handelsblatt-Recherchen werfen erstmals Licht auf ein Geflecht aus Subunternehmen mit englischen Namen und polnischen Töchtern.
Nicht ohne Grund arbeiten die Subunternehmen im Verborgenen. Ihre Beschäftigten befüllen bei Rossmann die Regale, erledigen Inventuren, sitzen an der Kasse. Sie sind Billiglöhner, verdienen deutlich weniger, als es die Einzelhandelstarife vorgeben.

Die Potsdamer „Instore Solution Services GmbH“ (ISS) ist so ein dunkler Fleck. Dirk Roßmanns Investitionsfirma ist an der ISS mit 49 Prozent beteiligt. So steht es im Jahresabschluss der „Rossmann Beteiligungs GmbH“ vom Sommer 2011. Knapp 32 Millionen Euro Umsatz machte die ISS 2010 und 1,27 Millionen Euro Gewinn. Zahlen, über die sich Dirk Roßmann freuen dürfte.
Mitarbeiter und Teamleiter der ISS haben hingegen weniger zu lachen. Sie berichten dem Handelsblatt, wie das System Rossmann funktioniert: In den frühen Morgenstunden rücken sie an. Auf Palettenwagen stehen die Shampoo-Flaschen, Baby-Gläschen und Deko-Kerzen, die sie in die Regale räumen. Ein Sortiment von über 17 000 Produkten. Bis neun Uhr, wenn die Läden öffnen, sollen die ISS-Leute fertig sein. Brauchen sie länger, verdienen sie für die Überstunden meist nichts, klagen Beschäftigte.

Der Drogerieunternehmer profitiert indes doppelt von den billigen Arbeitskräften: durch seine Beteiligung an der ISS einerseits, durch die gedrückten Löhne andererseits. Der Verdi-Tarifvertrag in Niedersachsen sieht für das Wareneinräumen einen Stundenlohn von mindestens 9,86 Euro vor. Doch bei Rossmann gibt es eine andere Lösung: den Werkvertrag. Damit überträgt Rossmann das Regaleinräumen von der Stammbelegschaft auf die ISS. Und das ist deutlich billiger.
Denn die Werkvertragler haben einen eigenen Tarifvertrag. Dieser, unterzeichnet vom Arbeitgeberverband „Instore und Logistik Services“ und der Gewerkschaft DHV, sieht im Westen einen Stundenlohn von 6,63 Euro vor, in Ostdeutschland sind es 6,12 Euro. Ersparnis im Vergleich zum Verdi-Vertrag: 33 Prozent. Und die Werkverträge haben weitere Vorzüge: Im Gegensatz zu der Zeitarbeit muss der Betriebsrat einer Auslagerung an Werkvertragler nicht zustimmen. „Für uns sind die ISS-Beschäftigten die einzige Möglichkeit, an der Personalkostenschraube zu drehen“, erklärt ein Rossmann-Bezirksleiter.

Wie viele der ISS-Werkvertragler für die Drogeriekette arbeiten, verrät Rossmann auch nicht. Nur so viel: Die ISS-Arbeiter befüllen in jeder zweiten Filiale Regale der Drogeriekette, in über 800 Märkten.

Eine weitere Investition der Rossmann’schen Beteiligungsgesellschaft ist die „Instore Solutions Personell GmbH“ (ISP). An der Leiharbeitsfirma hält Roßmann 22,5 Prozent. ISP-Leiharbeiter sitzen in Filialen an der Kasse. „Ich habe in Märkten gearbeitet, in denen ISP-Leiharbeiter kassierten, ISS-Leute die Regale befüllten. Nur noch ein Kollege arbeitete direkt für Rossmann – und das war der Filialleiter“, berichtet ein Werkvertrages.

Auch bei den Inventuren setzt die Firma auf ein Subunternehmen. In Rossmann-Filialen zählen Billiglöhner der polnischen Firma „Invent“ die Bestände. Invent ist als Tochter der „ISS Polska“ mit der Potsdamer ISS verbunden. 250 Zloty, umgerechnet 59,42 Euro, bekommt ein polnischer Inventurhelfer brutto am Tag. Die Schichten dauern bis zu neun Stunden – das macht einen Stundenlohn von 6,60 Euro. In Niedersachsen sieht der Tarifvertrag für Inventurhelfer einen Stundenlohn von 7,73 Euro vor.“

Sollten sich die neuen Vorwürfe gegen das Unternehmen erhärten, dann hätten wir es also mit einem „Wiederholungstäter“ zu tun. Man wird abwarten müssen, ob Ermittlungen aufgenommen werden und was die rechtlich verwertbar zu Tage fördern (können), denn das ist eines der zentralen Probleme beim Kampf gegen die missbräuchliche Verwendung von Werkverträgen: Der gerichtsverwertbare Nachweis.

Und wenn wir schon im Themenfeld Werkverträge und Abgrenzung zur Leiharbeit sind, kann man an dieser Stelle auch mit Blick auf einen Bericht, der vor mehreren Jahren einen Moment lang die mediale Aufmerksamkeit bekommen hat, folgendes berichten:

Manche werden sich noch erinnern an das Frühjahr 2013, als die SWR-Reportage Hungerlohn am Fließband über Werkverträge und Leiharbeit beim Premium-Hersteller Daimler im ARD-Fernsehen ausgestrahlt wurde. Im Anschluss wurde das Thema bei „Hart aber fair“ aufgegriffen. Der SWR-Journalis Jürgen Rose hatte undercover beim Daimler gearbeitet und gefilmt. Der Konzern war not amused (um das mal vornehm auszudrücken) und hat den SWR mit Klagen überzogen, um die weitere Ausstrahlung zu verhindern. Ganz klar ging es auch darum, den Medien ein deutliches Signal zu senden, dass man rigoros gegen jeden Nachahmer vorzugehen gedenkt und Journalisten die Finger davon lassen sollten, weil sie mit Klagen überzogen werden. In mehreren Instanzen ist Daimler aber mit diesem Ansinnen gescheitert. Und Ende September 2016 kommt nun endlich diese erfreuliche Botschaft von ganz oben: Daimler scheitert mit Beschwerde vor dem BGH. In der letzten Instanz hat der Automobilbauer nun verloren:

»Die Niederlage des Autobauers Daimler im Streit mit dem Südwestrundfunk (SWR) über eine Undercover-Reportage zu Niedriglöhnen ist endgültig besiegelt. Eine Beschwerde von Daimler wegen Nichtzulassung zur Revision sei abgewiesen worden, sagte eine Sprecherin des Bundesgerichtshofs (BGH) am Mittwoch in Karlsruhe (Az.: VIZR427/15).
Das Berufungsverfahren vor dem Stuttgarter Oberlandesgericht (OLG) hatte Daimler 2015 verloren. Auch wenn bei dem Filmdreh das Hausrecht des Konzerns verletzt worden sei, rechtfertige der aufgedeckte Missstand den Eingriff in die Rechte der Firma, hatte das OLG 2015 entschieden.«

Allerdings kann es der Konzern nicht lassen, für die Zukunft zu drohen – und die Zielgruppe ist klar:
Eine Daimler-Sprecherin sagte, die in den Fall involvierten Gerichte hätten „bloße Einzelfallentscheidungen“ getroffen. „Vergleichbare Aktivitäten würden wir wieder ebenfalls gerichtlich klären lassen.“

Das enge Angebotsoligopol frisst seine Kinder. Die billigen Fernbusse überrollen immer mehr Subunternehmer und viele Busfahrer gleich mit

Die älteren Semester werden sich noch erinnern können. Bis in die 1970er und mit letzten Ausläufern in den 1980er Jahren gab es in Deutschland einen regen Fernbusverkehr, der von großer Bedeutung war. Damals betrieben die Deutsche Bundesbahn (Bahnbus) und die Deutsche Bundespost (Kraftpost) zahlreiche Buslinien, die Großstädte und Ballungszentren miteinander verbanden. Die Buslinien waren auf vielen Strecken eine kostengünstige Alternative zur Bahn. Neue Fernbuslinien durften nach dem bis zum 31. Dezember 2012 gültigen gesetzlichen Grundlage (PBefG) nur eingerichtet werden, wenn sie keine Konkurrenz zur Eisenbahn darstellten – was angesichts des Schienennetzes so gut wie immer der Fall war, so dass hier nichts entstehen konnte. Mit Wirkung zum 1. Januar 2013 wurde dann eine umfassende Deregulierung dieses Bereichs vorgenommen.

In der stürmischen Anfangszeit schossen zahlreiche Fernbusanbieter aus dem Boden und die trafen auf eine mehr als interessierte Nachfrageseite. Das Geschäft florierte, die Passagierzahlen stiegen stetig nach oben und immer neue Linien wurden eingerichtet. Mittlerweile werden etwa 300 Linienverbindungen angeboten. Die Zahl der Fahrgäste hat sich seit der Liberalisierung mehr als verdoppelt. 2015 sollen rund 20 Millionen Menschen mit Fernbussen unterwegs gewesen sein, 2013 waren es erst 8,2 Millionen.

Diese Wachstumsgeschichte ging einher mit einer massiven Oligopolisierung des Fernbusmarktes (vgl. dazu auch den Artikel Es kann nur wenige geben). Die Zahl der Anbieter ist in den wenigen Jahren seit 2013 erheblich eingedampft. Mittlerweile müssen wir von einem innerhalb kürzester Zeit erreichten sehr engen Angebotsoligopol sprechen: Gerade einmal drei Fernbusunternehmen teilen sich mehr als 90 Prozent des Marktes, zwei davon entfallen auf die ehemaligen staatsmonopolistischen Unternehmen Post und Bahn. MeinFernbusFlixbus hat nunmehr einen Marktanteil von über 70 Prozent – unter Berücksichtigung der im Juni 2016 verkündeten Übernahme des britischen Konkurrenten Megabus, der auch in Deutschland Fernbuslinien angeboten hat. Damit rundet sich das ab, was von Anfang an vorhergesagt worden ist: Am Ende wird es sich nur für wenige Unternehmen lohnen, ein Streckennetz mitsamt Bussen und Fahrern zu unterhalten. Was zählt, sind Größe und Auslastung.

Dieter Fockenbrock liefert in seinem Artikel Flixbus räumt den Fernbus-Markt ab einige weitere interessante Hintergrundinformationen: Megabus gehört zur börsennotierten Stagecoach-Gruppe und das Unternehmen war erst vor gut einem Jahr in den deutschen Markt eingestiegen und machte vor allem durch Kampfpreise von einem Euro pro Fahrt von sich reden. Das schottische Unternehmen wird weiter als Subunternehmer für Flixbus die europäischen Linien fahren.

»Hinter Flixbus steht eine Gruppe von Finanzinvestoren, darunter der US-amerikanische Geldgeber General Atlantic. Nach Deutschland sind seit etwa zwei Jahren die europäischen Länder Ziel der Expansion, zumal in Frankreich gerade der Fernbusmarkt liberalisiert worden ist.«

Die hier besonders interessierende Information: »Flixbus betreibt keine eigenen Busse, sondern ist eine Buchungs- und Marketingplattform. Die Linien werden von meist mittelständischen Busunternehmen im Auftrag gefahren – und jetzt auch von dem schottischen Konzern Megabus.«

Subunternehmer machen also das Geschäft unter den Markennamen. Und nicht wenige werden wissen/ahnen, was jetzt kommt. Überall, wo wir ausgedehnte Subunternehmer-Modelle haben, sind schwierige bis schlechte (Arbeits-)Bedingungen nicht weit, was an dem grundsätzlichen Machtgefälle zwischen Auftraggeber und den Subunternehmen liegt, vor allem, wenn man so eine Marktmacht hat wie das hier interessierende Unternehmen.

Vor diesem Hintergrund können dann solche Berichte nicht wirklich überraschen: Hohe Verluste in Fernbus-Branche: Subunternehmer passen, so der NDR. »Der harte Wettbewerb auf dem Fernbus-Markt hat Konsequenzen: Viele Subunternehmer sind ins Grübeln gekommen, immer mehr mittelständische Fernbus-Partnerunternehmen steigen aus. Nach Recherchen des NDR … haben allein in Niedersachsen vier Unternehmen die Kooperation mit Marktführer FlixBus beendet, bundesweit sind es mehr als 20 Firmen. Betroffene Buspartner haben zum Teil hohe Verluste eingefahren. Das Hamburger Busunternehmen Elite Traffic teilt dem NDR mit, dass man sich nach einem Minus von mindestens zwei Millionen Euro entschieden habe, den Vertrag mit FlixBus zu kündigen. Dies sei die „Konsequenz des katastrophalen Preiskampfes auf dem Fernbusliniensektor“, sagt der Betriebsleiter von Elite Traffic, Sebastian Reimers.«

Der zitierte Betriebsleiter von Elite Traffic bringt das Dilemma auf den Punkt, wenn er sagt: „Es werden neue Fahrzeuge verlangt, es werden ausgeruhte Fahrer verlangt, es wird die Einhaltung der Sozialvorschriften verlangt. Und dafür sind die Preise zu günstig.“

Der Verband Mobifair, der sich für faire Arbeitsbedingen in der Verkehrsbranche einsetzt, erwartet, dass noch mehr mittelständische Partnerunternehmen aus dem Fernbus-Geschäft aussteigen werden. Busunternehmer sähen keine Möglichkeit, die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten und gleichzeitig Gewinne zu machen.

Das schlägt natürlich voll auf die Arbeitsbedingungen der Busfahrer durch. Dazu berichtet der NDR ein konkretes Beispiel:

»Noch immer packt Frank Meinhard* die Wut, wenn er an die Zeit als Fernbus-Fahrer zurückdenkt. „Ich kann nur jedem empfehlen, sich auf dieses Spektakel nicht einzulassen“, sagt er mit geballter Faust. Er fuhr für das Unternehmen Der Schmidt Fernbuslinien aus Wolfenbüttel, ein Subunternehmen von FlixBus. Meinhards Strecke: unter anderem Braunschweig-Brüssel. Ohne Staus sind das acht Stunden Fahrt – keine längere Pause, keine Ablösung. Meinhard musste die Tour in der Regel allein fahren. Aus Kostengründen? Das Unternehmen bestreitet das und betont, Sicherheit stehe „zu jedem Zeitpunkt an erster Stelle“. Aus Sicht von Busfahrer Meinhard war die Tour eine extreme Belastung. Weil der Fahrplan hinten und vorne nicht hinkomme, sei er immer wieder mit dem Fahrdienstleiter aneinander geraten. Schließlich wurde ihm gekündigt.« (* Name von der Redaktion geändert).

Das sind keine neuen Informationen. Bereits im März 2016 musste man in dem Artikel Lenkzeit-Verstöße in Fernbussen haben sich fast verdoppelt erschreckende Ergebnisse der Kontrollen von Polizei und Bundesamt für Güterverkehr (BAG) auf den Fernstrecken zur Kenntnis nehmen:

»Die Beanstandungsquote steigt rasant. Nicht die Technik der Fahrzeuge ist der Schwachpunkt: Die meisten Busse sind modern. Aber viele Fahrer sitzen müde hinter dem Steuer, weil sie die Arbeitszeit-Vorschriften nicht einhalten (können). 600 Kilometer am Stück oder 15 bis 16 Stunden Fahrzeit seien keine Ausnahme, klagen Fahrer immer wieder, wenn ihre Chefs nicht in der Nähe sind. Nach Angaben des BAG waren bei 278 Kontrollen im Jahr 2014 noch 14,7 Prozent der Kontrollierten beanstandet worden. Im ersten Halbjahr letzten Jahres – das sind die neuesten Erhebungen – hat sich die Zahl der Beanstandungen auf 26,9 Prozent verdoppelt. Meist stellten die Kontrolleure des BAG Verstöße gegen die Ruhezeiten-Vorgaben fest.«

In Nordrhein-Westfalen mussten 2015 bei der „Operation Bus“ bei 93 überprüften Fahrzeugen fünf sofort die Fahrt abbrechen, 35 Verstöße gegen die Arbeits- und Sozialvorschriften wurden registriert. Das gleiche Bild in Hessen und Baden-Württemberg, wo es auch sofortige Stillegungen gab. Und man sollte sich angesichts der vielen Fahrten jeden Tag über eines bewusst sein: „Man kann sich ausrechnen, wie hoch die Zahl der Beanstandungen wäre, wenn mehr kontrolliert würde“, so Helmut Diener von Mobifair.

Bereits vor über einem Jahr, am 11. März 2015, wurde hier dieser Beitrag veröffentlicht: Das reale Leben und das Lehrbuch: Angebot und Nachfrage auf dem Arbeitsmarkt. Was mexikanische Saisonarbeiter mit deutschen Fernbusfahrern (nicht) gemeinsam haben. Und da konnte man beispielsweise lesen:

»Ganz offensichtlich wird die spezifische Marktsituation in dieser so jungen Branche mit einem alles dominierenden ruinösen Preiskampf auf die Beschäftigten verlagert. In dem Artikel wird ein Busunternehmer zitiert, der das in Euro und Cent auf den Punkt bringt: »… hinter vorgehaltener Hand gibt er zu: Um faire Löhne bezahlen zu können, müsste er zehn Cent pro Fahrgast und Kilometer verdienen – derzeit komme man aber gerade einmal auf drei bis vier Cent.« Bei so einer Spanne wird nachvollziehbar, unter welchem Kostendruck die Unternehmen agieren (müssen).«

Das Problem war also schon lange da und hin und wieder wurde auch darauf hingewiesen. Dass sich das derzeit weiter zuspitzt, liegt auch an solchen Zusammenhängen: Fernbus-Markt schwächelt: »Der rasant gewachsene Fernbusmarkt ist im ersten Halbjahr geschrumpft. Die Zahl der Fahrten und der Linien sank … Der Rückgang bei Bus-Linien und Fahrten spiegele den Preiskampf zwischen digitalen Mitfahrzentralen, Fluggesellschaften und der Bahn, hieß es beim Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer. „Die Mitbewerber haben inzwischen auf vielen Verbindungen günstigere Angebote als der Fernbus.”«

Man kann sich vorstellen, was sich da an Druck aufgebaut hat, der sich eben auch in miserablen Arbeitsbedingungen für einen Teil der Fahrer ausprägt. Einer aktuellen Erhebung zufolge verdienen die Busfirmen pro Fahrgast und Kilometer derzeit etwa neun Cent. Das dürfte kaum genügen, um nennenswerte Gewinne zu erwirtschaften. Wie bereits zitiert: Bereits im März 2015 wurde ein Mindestpreis von zehn Cent je Kilometer und Fahrgast als Minimum bezeichnet, um die die Fahrer ordentlich zu vergüten. Davon sind wir in der Regel (noch) ganz weit weg.