Seit Jahren wird immer wieder – auch hier – über teilweise skandalöse Arbeitsbedingungen und damit verbundene Gesetzesverstöße in der Paketzustellung berichtet. Und ebenfalls seit langem gibt es regelmäßig Forderungen, in diesem offensichtlichen „wilden Westen“ des Arbeitsmarktes endlich stärker regulierend einzugreifen und dem Treiben der schwarzen Schafe unter den Paketzustellern Einhalt zu gebieten.
Und wir sprechen hier nicht von einer abseitigen Orchideen-Branche. Rund zehn Millionen Pakete werden in Deutschland pro Tag zugestellt. Richtig gelesen: täglich.
Die Kurier-, Express- und Paketdienste sind bzw. waren einer der am schnellsten wachsenden Wirtschaftszweige des Landes. Zwischen 2012 und 2022 ist die Zahl der zugestellten Pakete von 2,5 auf 4,15 Milliarden gestiegen. Das ist ein Wachstum von 66 Prozent. Der Umsatz stieg im gleichen Zeitraum von 15,5 auf 26 Milliarden Euro, das heißt um knapp 68 Prozent.1
Die andere Seite dieser beeindruckenden Medaille: Treppe rauf, Treppe runter. Bis zu 200-mal am Tag. Das ist der Takt der Arbeit, die Paketzusteller den ganzen Tag, oft mehr als zehn Stunden lang, oft sechs Tage die Woche verrichten. Vor allem in den vielen Subunternehmen, die die Pakete auf der „letzten Meile“ zustellen, sind Lohndumping und Arbeitszeitbetrug zulasten der Beschäftigten weit verbreitet. Das Problem hat System, so nicht nur Arps/Tügel (2024) in ihrer Studie.
Der Hintergrund: Die Marktverhältnisse auf dem deutschen Paketmarkt
»Der deutsche Paketmarkt wird von sechs bedeutenden Anbietenden dominiert (in alphabetischer Reihenfolge): Amazon, DPD, Deutsche Post DHL (DP DHL), GLS, Hermes und UPS. Gemeinsam wickeln diese Unternehmen rund 98 Prozent der inländischen und grenzüberschreitenden Paketsendungen ab. Besonders hervorzuheben ist die Deutsche Post DHL (DP DHL), die mit einem Marktanteil – bezogen auf die Sendungsmenge – von über 40 Prozent die Spitzenposition innehat und damit einen erheblichen Vorsprung gegenüber den Wettbewerbsunternehmen hält. Der zweitgrößte Sendungsmengenanteil entfällt auf das Unternehmen Amazon, das mit seiner Eigenzustellung 15 bis 25 Prozent aller Paketsendungen befördert. DPD, GLS, Hermes und UPS haben jeweils einen Marktanteil von fünf Prozent bis 15 Prozent.« So die gleichsam „offizielle“ Beschreibung der Bundesnetzagentur in ihrem Paketmarktbericht 2024 (Stand: März 2025).2
Eine hervorragende Übersicht über die Branche mit einem besonderen Fokus auf die Arbeitsbedingungen bietet das Beratungsprojekt „Faire Mobilität“:3 Die Informationen zur Branche der „Kurier- und Paketdienste“: Die Branche verdankt ihren Erfolg einem durchdachten Logistikkonzept mit mehrstufigem Verteilsystem: Pakete werden zunächst in überregionalen Zentren gebündelt, durchlaufen dann lokale Depots, bis sie oft schon am nächsten Tag zugestellt werden können. Trotz hochgradiger Rationalisierung bildet die „letzte Meile“, also die finale Zustellung der Waren an die Kunden, nach wie vor das personalintensivste und damit teuerste Glied der Lieferkette mit rund 50 Prozent der Kosten. Die meisten bekannten Logistikkonzerne, geben oftmals diesen Teil an Subunternehmen ab, die dafür Personal rekrutieren.
»Trotz einer hohen Nachfrage nach Arbeitskräften gelten die Arbeitsbedingungen, vornehmlich bei Subunternehmern, als vergleichsweise unattraktiv. Es herrscht eine hohe Fluktuation mit kurzer Verweildauer im Unternehmen. Die Beschäftigten leiden unter enormer körperlicher und psychischer Belastung. Daher arbeiten in dieser Branche vorwiegend migrantische Beschäftigte (aus Ost- und Südosteuropa sowie Drittstaatenangehörige), die mangels Alternativen – bedingt durch prekäre Lebensumstände, Sprachbarrieren und fehlende Qualifikationsanerkennung – niedrigqualifizierte Jobs annehmen müssen.«
Die aktuelle Zusammenfassung der Brancheninformationen:
➔ Tina Morgenroth und Piotr Mazurek (2025): Informationen zur Branche der „Kurier- und Paketdienste“. Erfahrungen aus der Beratungspraxis von Faire Mobilität, Berlin, Dezember 2025
Dort findet man eine detaillierte Beschreibung der Marktstrukturen und der Arbeitsbedingungen:
»Der Markt ist insgesamt sehr ungleich verteilt. Es gibt rund 14.000 Unternehmen in der der Kurier-, Express- und Paketdienst-Branche (Tendenz sinkend), jedoch erwirtschaften die 26 größten davon 80 Prozent des Gesamtumsatzes. Das zeigt, wie dominant große Konzerne auf dem Markt agieren und wie umsatzschwach und konjunkturabhängig dagegen Kleinunternehmen sind.
Die KEP-Branche in Deutschland wird aktuell von einigen global agierenden Logistikkonzernen beherrscht, die sich den Großteil des Marktes aufgeteilt haben. Zu den größten Akteuren absteigend nach Beförderungsvolumen gehören: DHL, Hermes, UPS, DPD, GLS, FedEx/TNT. Dazu kommt der Sonderfall Amazon Logistics.«
Von fest angestellten Zustellern und den Subunternehmen im Kellergeschoss der Paketbranche
Es gibt eine Art Zweiteilung der Branche mit Blick auf die Paketzusteller:
➔ DHL ist das Unternehmen mit dem größten Auftragsvolumen für Paketdienste in Deutschland (49 Prozent). Der Konzern wurde 1969 in San Francisco gegründet und 2002 von der Deutschen Post aufgekauft. Seitdem wird DHL, das zusammen mit der Deutschen Post zur DHL Group gehört, als Dachmarke von u.a. der Paketsparte geführt.4
Und mit Blick auf die Zusteller von besonderer Bedeutung:
| Anders als bei Konkurrenten in der Branche werden nahezu alle Zusteller direkt beschäftigt und profitieren von Tarifverträgen und Mitbestimmung im Konzern. DHL beschäftigt 115.000 Zusteller (davon ca. 65.500 Mitarbeiter, die sowohl Pakete als auch Briefe zustellen), betreibt bundesweit insgesamt 38 Paketzentren mit zusätzlich 17.300 Lagermitarbeiter und ist zurzeit (noch) der wichtigste Dienstleister des Handelsriesen Amazon. |
Dann geht es „runter“ in die Subunternehmer-Welt:
➔ Das 1972 gegründete Unternehmen Hermes gehört vollständig der Otto Group, deren Fokus in erster Linie auf dem Einzel- und Versandhandel liegt. Mit 13 Prozent Paketanteil und ca. 100 Verteilzentren ist Hermes der zweitgrößte Paketzusteller in Deutschland. Alle ca. 10.000 Zusteller, die Pakete im Auftrag von Hermes fahren, sind bei Subunternehmen („Vertragspartnern“) angestellt.
➔ Der United Parcel Service (UPS) wurde 1907 in den USA gegründet und ist seit 1976 auf dem deutschen Markt tätig, wo er einen Paketvolumenanteil von 12 Prozent hat. Es gibt über 69 Zustelldepots in Deutschland; etwa die Hälfte der Zusteller bei UPS sind fest angestellt.
➔ Das Unternehmen DPD, das 1976 aus dem Deutschen Paketdienst (später Dynamic Parcel Distribution) hervorgegangen ist, gehört zur französischen Geopost-Gruppe (Dachmarke La Post). DPD beschäftigt keine eigenen Zusteller und setzt stattdessen vollständig auf die Dienste von Subunternehmen, die wiederum etwa 12.000 Zusteller beschäftigen. Der Paketdienst hat einen Anteil von 11 Prozent auf dem deutschen Markt und besitzt 79 Paketzentren.
➔ Der niederländische Konzern General Logistics Systems (GLS) hieß zuvor German Parcel und ist aus einem Zusammenschluss mittelständischer deutscher Logistikunternehmen hervorgegangen. Der zur Royal Mail (Großbritannien) gehörende Konzern wurde 1989 gegründet und hat in Deutschland als GLS Germany einen Anteil von 8 Prozent. Es werden ausschließlich Zusteller, die bei Subunternehmen beschäftigt sind, eingesetzt. GLS unterhält 70 Paketzentren und 36.000 Zustellfahrzeuge.
➔ FedEx/TNT ist der kleinste unter den auf dem deutschen Paketmarkt tätigen Großkonzernen und hat einen Anteil von 6 Prozent an der Gesamtmenge verschickter Pakete. Der 1971 gegründete US-amerikanische Konzern „Federal Express“ ist im Jahr 2015 mit dem niederländischen Logistikunternehmen TNT Express fusioniert, worauf die Firma in FedEx/TNT umbenannt wurde. Die Zustellung wird auch hier an Subunternehmer ausgelagert.
Und was ist mit Amazon?
Amazon verfolgt in Deutschland eine intensive Wachstumsstrategie. Die zum Amazon-Konzern gehörende Amazon Logistics betreibt 24 Logistikzentren, 10 Sortierzentren sowie 74 Verteilzentren und beschäftigt über 40.000 eigene Beschäftigte. Amazon Logistics hat den Auftrag, einen Teil der auf der Online-Plattform bestellten Waren zum Endverbraucher zu befördern. Anfangs wurde das Versenden der Pakete ausschließlich über DHL abgewickelt. Durch den Aufbau einer eigenen Zustelllogistik (vor allem in den Ballungsräumen) und der Tendenz, mehr Sendungen selbst abzufertigen, steigt das US-Unternehmen zum Konkurrenten um den Paketmarkt auf, der die Preise und Arbeitsbedingungen zunehmend nach unten drückt. Auch wenn versucht wird, sich von anderen Paketkonzernen unabhängig zu machen, bedeutet das nicht, dass Amazon eigene Zusteller einstellt. Vielmehr werden sog. Dienstverträge an Subunternehmen vergeben, die eigene Fahrer beschäftigen.
Und wieder einmal wird das Scheinwerferlicht einen Tag lang auf die Paketzustellung gerichtet
»Der Zoll kontrolliert seit dem Morgen Paketzusteller-Firmen im ganzen Bundesgebiet. Tausende Beamte sind in den Verteilzentren großer Dienstleister im Einsatz. Dabei geht es vor allem um Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung«, so die Meldung Zoll kontrolliert bundesweit Paketbranche am 6. Mai 2026.
Da wurde offensichtlich das ganz große Besteck ausgepackt: »Mehr als 2.900 Zollbeamte kontrollieren seit dem frühen Morgen Paketzusteller im gesamten Bundesgebiet. Kontrolliert werde vor allem in großen Depots und Verteilzentren. Dort seien besonders viele Fahrer und Zusteller anzutreffen. Beamte aus allen Hauptzollämtern in Deutschland seien im Einsatz. Die Kontrollen seien dabei verdachtsunabhängig und sollen bis in den Abend weitergehen.«
Was wird zum Hintergrund dieser großen Kontrollaktion ausgeführt?
»In der Branche werde immer wieder festgestellt, dass den Fahrern ihre Arbeitszeiten nicht oder nicht vollständig vergütet würden. Eine Sprecherin der Generalzolldirektion sagte, dass „beispielsweise Überstunden sowie die Zeiten für die Beladung der Fahrzeuge oder die Fahrten zwischen den Paketzentren und dem ersten Zustellort nicht entlohnt“ würden.
So werde der gesetzliche Mindestlohn von derzeit 13,90 Euro pro Stunde immer wieder unterlaufen. Zudem sei der Einsatz von Subunternehmen zu beobachten – „unter anderem mit dem Ziel, Sozialversicherungsbeiträge vorzuenthalten beziehungsweise zu veruntreuen und Steuern zu hinterziehen“, teilte der Zoll weiter mit.«
Ein weiterer Mosaikstein aus dem „Wilden Westen“ des deutschen Arbeitsmarktes
Edgar Verheyen hat für das ARD-Wirtschaftsmagazin „Plusminus“ einen (weiteren) Beitrag über die teilweise menschenverachtenden Arbeitsbedingungen in einem Teil der Paketbranche gemacht.5
»Zahlreiche Paketfahrer werden noch immer unterhalb des Mindestlohnes bezahlt – trotz jahrelanger Kritik an den Beschäftigungsverhältnissen. Und viele Subunternehmer stehen unter großem wirtschaftlichem Druck«, berichtet Verheyen unter der Überschrift Wenn Arbeitstage bis zu 14 Stunden dauern. In seinem Bericht geht es (wieder einmal) um DPD:6
➞ Verheyen hat den 22-jährigen Paketboten Georgu aus Rumänien begleitet. Der beginnt seinen Job an jedem Werktag um sieben Uhr. Um diese Uhrzeit ist er schon am DPD-Depot, um die Pakete zu sortieren und in seinen Sprinter einzuladen. »Drei, manchmal vier Stunden ist er damit beschäftigt. Erst dann beginnt er seine Tour in einer Kleinstadt und deren Umland in Rheinland-Pfalz. Die Route ist festgelegt – ein Routenplaner zeigt ihm, wann und wo er anhalten und die Pakete abgeben muss. Wenn er seine Pakete austrägt, rennt er, sonst kann er die 100 Pakete an diesem Tag nicht pünktlich zustellen.
Unterwegs erzählt er, dass seine Arbeitstage meist sehr lange gehen: Dass seine Schicht erst nach 17, 18 und manchmal sogar nach 19 Uhr endet, sei keine Seltenheit.
Bezahlt bekomme er allerdings nur die Stunden, die er unterwegs sei. Die Zeit, die er für das Einladen der Pakete benötigt, werde nicht vergütet – sodass er am Tag regelmäßig auf bis zu 14 Arbeitsstunden komme. Sein Durchschnittslohn liege noch nicht einmal bei neun Euro. Angestellt ist er nicht bei DPD, sondern bei einem Subunternehmer.«
Solche Arbeitszeiten sind ein klarer Verstoß gegen das Arbeitszeitgesetz.
Im Arbeitsvertrag ist von einer Wochenarbeitszeit von 37,5 Stunden und von einem Stundenlohn von 13,90 Euro die Rede. Das entspricht dem derzeit geltenden gesetzlichen Mindestlohn. Doch der Subunternehmer hält sich nicht daran.
Nicht nur der offensichtliche Mindestlohnbetrug steht immer wieder in der Kritik: Auch die Unterbringung vieler aus dem Ausland rekrutierter Fahrer.
»Ein Fahrer zeigt seine Wohnung in einer Wohngemeinschaft, in der ihn der Subunternehmer untergebracht habe. Wir sehen ein Zimmer mit vier Betten. Fahrer Roberto … erzählt, dass er dafür 450 Euro im Monat bezahlen müsse. Er sei über eine Agentur in Rumänien an den Subunternehmer in Deutschland vermittelt worden. Die habe ihm erzählt, er müsse sein Zimmer nur mit einem Kollegen teilen. Er finde 450 Euro zu viel nur für ein Bett, sagt Roberto – er könne da nicht einmal seine Sachen unterstellen. Das Geld werde ihm vom Gehalt abgezogen.«
»Doch damit nicht genug. Andere Fahrer, mit denen Plusminus sprechen kann, erzählen, dass sie zudem ihren Lohn nicht vollständig auf ihr Konto überwiesen bekämen. Die Hälfte werde bar ausgezahlt. Sie erhielten das Geld in einem Briefkuvert.«
Wenn Opfer zu „Mittätern“ werden
Das ist besonders perfide – denn in dem Moment, wo sich die Fahrer auf dieses Verfahren einlassen, sich also teilweise schwarz vergüten lassen, weil sie jeden Euro brauchen und oftmals neben mangelnden Sprachkenntnissen auch gar nicht die Rechtslage kennen (können), werden sie zu „Mittätern“, sie betreiben Schwarzarbeit und damit verbunden Hinterziehung von Steuern und Sozialabgaben (und möglicherweise auch noch Sozialleistungsbetrug, wenn der Subunternehmer sie zum Jobcenter schickt, damit sie dort „aufstocken“). Dieser „Statuswechsel“ verschlimmert ihre an sich schon höchst prekäre Situation und liefert sie noch mehr dem jeweiligen Subunternehmer aus.
Und was sagt das Unternehmen an der Spitze der Pyramide?
Vom Paketdienst DPD – bundesweit agieren für den Konzern nach Angaben von DPD selbst rund 770 sogenannte Systempartner, also Subunternehmer, teilweise arbeiten sie ihrerseits mit weiteren Subunternehmern zusammen, so dass die tatsächliche Zahl der beteiligen Firmen bei mehr als 1.000 liegt – kommt ein Textbaustein, den man schon seit Jahren vorgelegt bekommt:
„Sämtliche vertraglichen Partnerunternehmen von DPD müssen sich zur Einhaltung aller gesetzlichen Vorgaben, insbesondere zum Mindestlohn, zur Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben zur Arbeitszeit und zu fairen Arbeitsbedingungen verpflichten. Wir treten für eine faire Entlohnung und sichere Arbeitsbedingungen ein.„
Geschrieben, die Verantwortung nach unten weitergereicht und damit einen schlanken Fuß gemacht. So kann man das immer wiederkehrende Prozedere des Verweisens an die unteren, schwächeren Glieder in der Kette zusammenfassen.7
Was könnte man denn machen, wenn man was ändern wollte?
Die Problembeschreibung ist hinlänglich bekannt und wird seit vielen Jahren immer wieder vorgetragen. Und das öffentlichkeitswirksame eintägige Kontrollaktionen des Zolls irgendetwas in dieser Branche verbessern werden, glauben sicher nicht einmal Berufsoptimisten. Könnte man überhaupt wirksam gegen die Auswüchse vorgehen oder muss man sich nicht arrangieren mit den beklagenswerten, aber eben nicht wirklich veränderbaren Verhältnissen?
Wenn es um die Frage geht, ob und wenn ja, wie man die beschriebenen Probleme an der Wurzel anpacken könnte, dann wird dem einen oder anderen eine andere Branche mit in der Vergangenheit teilweise extrem ausbeuterischen Strukturen in den Sinn kommen: die Fleischindustrie. Dort hat man zu dem scharfen Schwert eines Verbots von Werkverträgen und Leiharbeit gegriffen. Den langen Ketten von Sub- und Subsubunternehmern und der schlimmsten Ausbeutungsformen vor allem osteuropäischer Migrantinnen und Migranten in der Fleischindustrie konnte ein Ende bereitet werden. Die bei Subunternehmen angestellten Werkvertragsbeschäftigten seien flächendeckend in sozialversicherungspflichtige Arbeitsverhältnisse übernommen worden.8
Kann man nicht von dem Modell Fleischindustrie lernen und dessen zentrale Elemente, vor allem das Verbot von Werkverträgen und Leiharbeit, auf weitere Branchen übertragen, in denen vor allem prekäre Beschäftigungsverhältnisse an der Tagesordnung sind? Eine naheliegende Fragestellung.
Schauen wir dazu in die letzte, vorzeitig beendete Legislaturperiode mit der Ampelkoalition aus SPD, Grünen und FDP.
➔ Tatsächlich hat es ganz konkrete Vorstöße im parlamentarischen Raum in die angesprochene Richtung gegeben. So beispielsweise der von der Fraktion der Linken im Bundestag eingebrachte Antrag „Verbot von Werkverträgen und Subunternehmerketten in der Kurier-, Express- und Paketdienstbranche“ (BT-Drs. 20/7644 vom 06.07.2023). Die Antragsteller verweisen auf „schlechte und/oder rechtswidrige Arbeitsbedingungen in der KEP-Branche, und hier insbesondere im Bereich der Paketdienstleistungen“ und ergänzen: »Gravierende Probleme und Verstöße treten dabei fast ausschließlich dort auf, wo die Leistungen über so genannte Werkverträge durch Subunternehmer oder gar ganze Subunternehmerketten erbracht werden. Leidtragende dieser Arbeitsbedingungen sind die, nicht selten ausländischen, Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer oder Selbstständige, die am Ende dieser Subunternehmerketten eingesetzt werden.« Und dann wird weiter ausgeführt: »Die KEP-Branche unterscheidet sich dabei von vielen anderen Branchen auch dadurch, dass der Anteil dieses Fremdpersonals im Kernbereich der Zustellung häufig bei über 50 Prozent und zum Teil sogar bei bis zu 100 Prozent liegt. Dieses Fremdpersonal erfüllt dabei Tätigkeiten, die dem eigentlichen Betriebszweck dienen, jedoch schnell austauschbar und deshalb häufig nicht in der Lage ist, eigene Rechte geltend zu machen. Auch gibt es in diesen Subunternehmerketten fast keine Betriebsräte oder Tarifverträge, da diese hier nur äußerst schwer durchsetzbar sind. Dies bedeutet in der Praxis nicht zuletzt eine organisierte Verantwortungslosigkeit auf Seiten der Paketdienstleister für die Einhaltung arbeitsrechtlicher und arbeitsschutzrechtlicher Regelungen.«
Und die Antragsteller bleiben nicht bei einer Problembeschreibung stehen, sondern sie fordern die Bundesregierung auf, »einen Gesetzentwurf vorzulegen, mit dem Unternehmen, die im Bereich der Kurier-, Express- und Paketdienste tätig sind, bei der Beförderung von Paketen der Einsatz von Fremdpersonal in Form von bei Dritten beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, Selbstständigen sowie von Leiharbeitnehmerinnen und Leiharbeitnehmern untersagt wird.« Das nun wäre eine Übertragung der Regelungen aus dem GSA-Fleisch auf die KEP-Dienste.
Es wird jetzt keinen überraschen, dass die damals regierende Ampel-Koalition den Antrag der Linken verworfen hat.
Aber einen vergleichbaren Vorstoß gab es zugleich auch von einer ganz anderen Seite: dem Bundesrat.
➔ Denn auch aus den Reihen des Bundesrates gab es einen entsprechenden Vorstoß: So haben die Bundesländer Bremen, Saarland, Thüringen und Niedersachsen eine „Entschließung des Bundesrates zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen bei der Zustellung von Paketen“ eingebracht (BR-Drs. 117/23 vom 23.03.2023). Mit dem Entschließungsantrag wurde die Bundesregierung »aufgefordert, einen Gesetzentwurf zum Verbot von sogenannten Werkverträgen bei der Zustellung von Paketen vorzulegen. Als Vorbild für ein solches Verbot soll demnach das Gesetz zur Sicherung von Arbeitnehmerrechten in der Fleischwirtschaft (GSA Fleisch) dienen … Alternativ bietet sich eine Verankerung eines solchen Verbotes im Postgesetz an.«
Auch dieser Vorstoß ist damals ins Leere gelaufen bzw. wurde abgeblockt.
Nun wird immer darauf hingewiesen, dass so ein Eingriff in die unternehmerische Freiheit nur in absoluten Ausnahmefällen zulässig bzw. vorstellbar sei. Ist das bei den Paketdiensten in ihrer Gesamtheit überhaupt gegeben? Handelt es sich nicht nur um einige wenige schwarze Schafe, die überall in der wirklichen Wirklichkeit der Wirtschaft anzutreffen sind?
Anneliese Kärcher und Manfred Walser von der Hochschule Mainz haben in einer Expertise herausgearbeitet, unter welchen Umständen der Gesetzgeber in einer Branche mit dem „scharfen Schwert“ des Direktanstellungsgebots durchgreifen kann, wie er es in den Schlachthöfen getan hat.
➔ Anneliese Kärcher und Manfred Walser (2025): Durchsetzung von Arbeitsrecht – das Arbeitsschutzkontrollgesetz als Modell? Verfassungs- und europarechtliche Fragen mit besonderer Berücksichtigung des Direktanstellungsgebots. HSI-Schriftenreihe Bd. 54, Frankfurt am Main: Hugo-Sinzheimer-Institut für Arbeits- und Sozialrecht, 2025.
Kärcher und Walser kommen in einem ersten Prüfschritt zu dem Ergebnis: In einer detaillierten Gesamtschau der Branchenumstände war ein Direktanstellungsgebot wie in der Fleischwirtschaft nach deutschem und europäischem Recht zulässig – und nötig. Das haben wir ja auch bekommen. Und wie sieht es aus mit der Übertragbarkeit dieses Ansatzes auf andere Branchen?
Eine Branche, die die Kriterien für ein Direktanstellungsgebot erfüllt, ist laut der Analyse die Paketzustellung. In anderen Wirtschaftsbereichen mit prekären Beschäftigungsbedingungen, in denen Fremdpersonaleinsatz keine Rolle spielt, etwa der landwirtschaftlichen Saisonarbeit, lägen die Voraussetzungen dagegen nicht vor.
Das wurde übrigens alles schon ausgeführt in dem Beitrag Licht und Schatten in der Fleischindustrie: Mit dem scharfen Schwert des Verbots von Werkverträgen und Leiharbeit in eine neue Arbeitswelt? Und wie wäre es mit den Paketboten?, der hier am 29. April 2025 veröffentlicht wurde.
Hat sich etwas getan in diese Richtung?
Nein. Und es sieht trotz des offensichtlichen Handlungsbedarfs auch nicht danach aus, als würde sich auf absehbare Zeit daran etwas ändern.
Und wenn sich was tun würde, dann muss man auch die scheinbar Unbeteiligten zu Beteiligten machen
Stelen wir uns zum Abschluss einmal vor, dass die Politik der langjährigen Argumentation folgen und ein Direktanstellungsgebot in dieser Branche einführen würde. Wenn man die Arbeitsbedingungen vor allem hinsichtlich der Vergütung sowie der Arbeitszeiten der Zusteller verbessern würde, dann hat auch das selbstverständlich seinen Preis. Denn das ist ja nicht umsonst zu haben. Die Kosten für die Arbeit auf der „letzten Meile“ würden deutlich steigen müssen.
Das aber würde an die Nachfrager weitergegeben werden (müssen). Also eine Zustellung an die eigene Haustür müsste deutlich teurer werden. Und die „kostenlose“ Belieferung der online bestellenden Kunden (einschließlich der ebenfalls oftmals „kostenlosen“ Retouren) wäre ein Auslaufmodell, weil die unvermeidlich steigenden Kosten nicht von den Online-Händlern übernommen werden.
Alle sind für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen der anderen, wenn es sie nichts kostet. Aber in dem beschriebenen Szenario wären die preislichen Auswirkungen bei den Endabnehmern erheblich.
Und das kann sogar weitere positive externe Effekte generieren. Wenn man nur einmal kurz darüber nachdenkt, wie viele Paketdienste „ihre“ Fahrzeuge durch die Straßen jagen, wie oft auch Touren wiederholt werden (müssen), weil man keinen angetroffen hat, dann könnte man sich leicht vorstellen, was auch umweltpolitisch gewonnen wäre, wenn man beispielsweise die Belieferung der Kunden wenigstens anteilig konzentriert auf einige wenige Abholstationen (und der Rest muss dann deutlich höhere Zustellkosten in Kauf nehmen). Ein weiterer positiver externer Effekt wäre eine deutliche Reduktion des erheblichen Risikos für unbeteiligte Dritte, im Straßenverkehr in Unfälle mit übermüdeten und unter erheblichen Zeitdruck agierenden Fahrern verwickelt zu werden.
Man muss sich an dieser Stelle klar machen: Untersuchungen zeigen, dass Zusteller ein bis zu viermal höheres Unfallrisiko im Straßenverkehr haben als der Durchschnitt aller Beschäftigte. Als Ursachen dafür werden genannt: Die Bedienung von Navigationsgeräten und Handscannern sowie das Lesen von Lieferlisten während der Fahrt erhöhen das Unfallrisiko massiv. Umstrittene Akkordlöhne, Subunternehmerstrukturen und zu enge Zeitfenster führen oft zu riskanten Überholmanövern und zu schnellem Fahren. Hinzu kommt: Das häufige Halten in zweiter Reihe, unübersichtliches Rückwärtsfahren (Verursacher vieler Rangierunfälle) und das Ein- und Aussteigen im fließenden Verkehr bergen große Gefahren.
Aber letztendlich muss man hervorheben: Eine wirkliche Veränderung zugunsten der Menschen, die in der Paketzustellung unterwegs sind, wird nur gelingen, wenn die Nachfrageseite, also die zu beliefernden Kunden neben der Akzeptanz von höheren Preisen auch ihr Konsumverhalten verändern, wenigstens in einem gewissen Ausmaß im Verhältnis zu dem bisherigen und durch zu niedrige Preise für die Haustürlieferung angereizten Inanspruchnahmeverhaltens, so bequem das für jeden einzelnen Kunden natürlich auch ist.
Aber alles im Leben hat einen Preis. Also fast alles.
Fußnoten
- Vgl. dazu und stellvertretend eine der vielen kritischen Studien, die zum dem Thema veröffentlicht worden sind: Jan Ole Arps und Nelli Tügel (2024): Ausgeliefert. DHL, Amazon, Hermes & Co: Wachstum, Arbeitsbedingungen und Kämpfe in einer boomenden Branche, Berlin, April 2024.
↩︎ - Die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen mit Sitz in Bonn veröffentlicht regelmäßig die Ergebnisse einer Marktbeobachtung der Postanbieter, die einen genaueren Einblick in den deutschen Postmarkt mit seinen einzelnen Sparten: Brief-, Kurier-, Express- und Paketbeförderung ermöglicht.
Eine weitere Informationsquelle sind die jährlichen KEP-Studien der Konkurrenten der DHL, die sich im Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BPEX) zusammengeschlossen haben. Der Kurier-, Express- und Paketmarkt (KEP) ist im Jahr 2024 robust gewachsen, so die aktuelle KEP-Studie 2025 (vgl. BPEX: KEP-Studie 2025 – Analyse des Marktes in Deutschland, Köln, Juni 2025). Dort wird berichtet, dass 2024 rund 266.300 Menschen in der KEP-Branche gearbeitet haben (in Vollzeit, Teilzeit und als Aushilfen). Der erwirtschaftete Umsatz lag bei 27,6 Mrd. Euro. Der direkte und indirekte Beschäftigungseffekt wird in der KEP-Studie 2025 so kalkuliert: Die Zahl der indirekt Beschäftigten bei den Vorleistungsunternehmen liegt bei etwa 176.200. Zusammen mit den Beschäftigten in KEP-Unternehmen sind aufgrund primärer Effekte also etwa 442.500 Beschäftigte von der KEP-Branche abhängig. Deren Einkommen ergibt sich aus den Einkommen, die in KEP-Unternehmen gezahlt werden, plus den Durchschnittseinkommen in Vorleistungsunternehmen. Durch die sekundären Effekte ist dieses Einkommen wiederum die Basis für 145.200 Jobs. Damit hängen von der KEP-Branche in Summe rund 587.700 Arbeitsplätze ab.
↩︎ - Das Beratungsprojekt Faire Mobilität hilft, gerechte Löhne und faire Arbeitsbedingungen für Beschäftigte aus den mittel- und osteuropäischen EU-Staaten auf dem deutschen Arbeitsmarkt durchzusetzen. Die politische Verantwortung für Faire Mobilität liegt beim DGB-Bundesvorstand. Faire Mobilität startete 2011 als gewerkschaftsnahes Projekt, in dessen Rahmen schrittweise Beratungsstandorte aufgebaut wurden, wo mobile Beschäftigte in ihren Herkunftssprachen arbeitsrechtlich und sozialrechtlich informiert, beraten und unterstützt werden. Inzwischen arbeitet Faire Mobilität an 12 Standorten. Seit August 2020 hat der DGB einen gesetzlichen Anspruch auf Finanzmittel aus dem Bundeshaushalt, um Faire Mobilität weiterführen und ausbauen zu können. 90 Prozent der Finanzierung kommt über das Bundesministerium für Arbeit und Soziales, 10 Prozent vom DGB-Bundesvorstand.
↩︎ - Anfang Mai 2026 wurde gemeldet: Die Deutsche Post heißt bald nicht mehr Deutsche Post: »Die Deutsche Post ist so gut wie Geschichte – als Konzernname. Mehr als drei Jahrzehnte nach Einführung dieses Firmennamens beschlossen die Aktionäre auf der Hauptversammlung des Bonner Logistikers, den Namen auf Konzernebene abzulegen und an der Börse künftig DHL AG zu heißen.« Der Namenswechsel wird vermutlich zum 1. September vollzogen, dann soll der Sachverhalt im Handelsregister eingetragen sein. Auch an der Börse wird das Unternehmen künftig DHL heißen. Der Logistikkonzern macht nur noch etwa ein Fünftel seines Geschäfts mit seinem traditionellen Postgeschäft, also dem Transport von Briefen und Paketen. Der Rest entfällt auf globale Konzernbereiche wie das Expressgeschäft und Frachtgeschäft. Schon vor zwei Jahren hatte das Unternehmen seinen Markennamen von Deutsche Post DHL zu DHL geändert, rechtlich blieb es aber beim Namen Deutsche Post AG. Die Deutsche Post AG ist eine Nachfolgerin der Bundespost, die in den Neunzigerjahren schrittweise privatisiert wurde. 2002 kaufte die Firma den US-Logistiker DHL, danach wurde das Auslandsgeschäft immer wichtiger. Das Kürzel DHL steht für deren Firmengründer Adrian Dalsey, Larry Hillblom und Robert Lynn. Der Bonner Logistikkonzern hat rund 534.000 Vollzeitstellen, etwa ein Drittel davon befinden sich in Deutschland.
↩︎ - Der Beitrag „Paketboten unter Druck: Immer schlechtere Arbeitsbedingungen“ wurde in der Plusminus-Sendung am 29. April 2026 ausgestrahlt.
↩︎ - Das Unternehmen DPD stand auch im Mittelpunkt der Folge „Undercover bei DPD – Pakete um jeden Preis?“ von „Team Wallraff“, die am 6. Mai 2026 bei RTL ausgestrahlt wurde.
↩︎ - Das betriebswirtschaftliche Kernproblem bei dem Subunternehmer(un)wesen: Die Paketdienste an der Spitze der Pyramide verweisen das gesamte unternehmerische Risiko an die zumeist sehr kleinen Subunternehmer (teilweise Scheinselbstständige, teilweise haben die einige Fahrer bei sich angestellt) und die stehen unter einem erheblichen Preis- und Kostendruck, was wiederum Anreize setzt, bei den Personalkosten zu drücken, also Lohndumping zu betreiben. Viele der selbstständigen Subunternehmer bezahlen den Ausflug in die „scheinbare Selbstständigkeit“ mit der Privatinsolvenz. Die auftraggebenden Paketdienste sind fein raus, denn sie haben keinerlei Risiken, die sich beispielsweise aus der Beschäftigung eigener Zusteller als Angestellte des eigenen Unternehmens ergeben würden, wie Lohnfortzahlung im Krankheitsfall oder die Einhaltung der Arbeitszeitgesetze.
In dem Beitrag von Edgar Verheyen wird das Beispiel eines Subunternehmens genannt: »Ein Subunternehmer aus Bayern war bereit, seine Bilanzen offenzulegen. Demnach erhält er von DPD pro angefahrener Adresse 2,15 Euro – und pro Paket, das er ausliefert, 0,30 Euro. Im Monat mache er so einen Gewinn von rund 300 Euro. Da er mehrere Sprinter besitze, komme er auf etwa 3.000 Euro. Da dürfe aber an den Fahrzeugen nichts kaputtgehen, erklärt er.« Und die Fahrer müssen funktionieren.
↩︎ - »Die organisierte Verantwortungslosigkeit hat ein Ende.« Das behaupten zwei Wissenschaftler in einer Studie über die Umsetzung der Novellierung des Gesetzes zur Sicherung von Arbeitnehmerrechten in der Fleischwirtschaft (GSA Fleisch). Mit diesem Gesetz wurden ab dem 1. Januar 2021 im Bereich der Schlachtung einschließlich der Zerlegung und im Bereich der Fleischverarbeitung Werkverträge und Selbstständige und ab dem 1. April 2021 Leiharbeit in Fleischbetrieben mit mindestens 50 Mitarbeitenden verboten (Direktanstellungsgebot). Vgl. ausführlicher: Serife Erol und Thorsten Schulte (2025): Neue Arbeitswelt in der Fleischindustrie? Eine Bilanz der Veränderungen nach dem Arbeitsschutzkontrollgesetz, Düsseldorf: Hans-Böckler-Stiftung, März 2025. Die Studie zeigt: Zwar lässt das Lohnniveau immer noch zu wünschen übrig, doch insgesamt hat sich die Lage der Beschäftigten deutlich verbessert.
↩︎