Sand im Flughafen-Getriebe. Wenn das von privatisierten Billigheimern an die Wand gedrückte Bodenpersonal den Flugverkehr lahmlegt

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Im Jahr 2016 stieg die Zahl der von deutschen Flughäfen abreisenden Passagiere um 3,4 Prozent auf 111,9 Millionen. Das ist nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ein neuer Rekordwert. 88,2 Millionen Passagiere entfielen auf den Auslandsverkehr,  23,7 Millionen Passagiere auf den innerdeutschen Luftverkehr. Und darunter sind viele, die nicht nur, aber auch aus beruflichen Gründen in die Hauptstadt fliegen (müssen). Und die haben gerade ein Problem. Am vergangenen Freitag wurde der Flugverkehr für 24 Stunden lahm gelegt, weil das Bodenpersonal die Arbeit verweigert hat. Und wer geglaubt hat, erst einmal eine Zeit lang Ruhe zu haben, wurde am Wochenende mit der nächsten Streikankündigung konfrontiert, die am heutigen Montag Realität geworden ist. Rund 2.000 Beschäftigte des Bodenpersonals an den Flughäfen in Tegel und Schönefeld sind im Ausstand – eigentlich sollte es Dienstag dann wieder normal weitergehen, aber zwischenzeitlich muss man diese Meldung zur Kenntnis nehmen: Streik in Tegel und Schönefeld wird bis Mittwoch verlängert. Das mag den einen oder anderen an die Piloten der Lufthansa oder die Lokführer der GDL erinnern. Aber hier ist die DGB-Gewerkschaft ver.di verantwortlich für die Arbeitskampfmaßnahmen und nicht etwa eine (angeblich) rabiate Spartengewerkschaft, sondern es lohnt aus mehreren Gründen ein Blick auf das, was sich da an den Berliner Flughäfen abspielt.

Beginnen wir mit der Feststellung, dass der jetzt ausgebrochene Arbeitskampf mit der Folge erheblicher Einschränkungen (nicht nur) für die Flugreisenden seit langem absehbar und konsequent ist. Auf den Punkt gebraucht hat das Gerd Appenzeller in seinem Kommentar Dieser Streik war lange absehbar: »Eine unüberlegte Privatisierung wirkt sich jetzt aus. So einfach lässt sich der Streik in Tegel und Schönefeld erklären.« Und weiter:

»Als sich die Länder Berlin und Brandenburg als Miteigentümer der Berliner Flughäfen und die Lufthansa im Jahr 2008 gemeinsam für die Privatisierung der Bodenleistungen auf den Berliner Airports entschieden, machten sie einen guten Schnitt. Die Passagiere leider nicht. Die Gesellschaft Globe Ground, die nach allgemeiner Einschätzung bis dahin ihren Verpflichtungen ordentlich nachkam, wurde zerschlagen. Heute sind auf den Flughäfen in Tegel und Schönefeld mehrere miteinander konkurrierende Unternehmen tätig, die sich um das Be- und Entladen der Koffer, den Check-in und das Einweisen der Flugzeuge kümmern. Alle haben sie Schwierigkeiten, geeignetes Personal zu finden, denn sie zahlen schlecht und machen dennoch Verluste.«

Und Appenzeller legt den Finger auf eine offene Wunde, bei deren Entstehung die Fluggesellschaften eine große Rolle spielen, die derzeit (noch) kaum auftauchen in der Berichterstattung:

»Der Druck durch die Fluggesellschaften auf die Kostenstruktur ist groß. Sie wollen für die Bodendienste möglichst wenig zahlen, das drückt die Gehälter. Der Stundenlohn liegt um elf Euro, Verdi verlangt jetzt eine Erhöhung um einen Euro. Die will die Arbeitgeberseite lediglich über vier Jahre gestreckt hinnehmen. Da viele der 2000 Jobs am Boden nur Teilzeitbeschäftigungen sind, können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter davon nicht existieren. Sie brauchen einen zweiten Job oder Geld vom Amt.«

An dieser Stelle zeigt sich auch ein Dilemma, in dem sowohl die Gewerkschaft wie auch ihr unmittelbares Gegenüber, also die Unternehmen, die das Bodenpersonal beschäftigen, stecken: Die Gewerkschaft kann und muss zu Recht eine deutliche Verbesserung der Arbeitsbedingungen, in diesem Fall der Vergütung fordern und zu erkämpfen versuchen, die unternehmerische Gegenseite aber hat ihrerseits das Problem, dass sie aufgrund des massiven Preisdrucks seitens ihrer Auftraggeber sogar mit dem praktizierten Billigheimer-Modell Verluste macht, da die Preise nicht auskömmlich sind. Insofern muss an dieser Stelle natürlich die eigentlich entscheidende Frage aufgeworfen werden, welche Verantwortung die Fluggesellschaften, die ja auf die Dienstleistung in Anspruch nehmen, haben. Appenzeller bilanziert völlig zutreffend:

»Was wir in Berlin erleben, ist die klassische Folge einer unüberlegten Privatisierung. Damit konnte man die Löhne der Mitarbeiter drücken, aber der Service wurde schlechter. Qualität hat eben ihren Preis. Und da ist noch die Sicherheitsfrage. Verdi klagt, dass einzig in Berlin der Flughafen die Personalhoheit auf dem Boden aus der Hand gegeben habe. Angesichts der Gefahren durch den Terrorismus eine fahrlässige Entscheidung.«

Und keiner kann sagen, dass das ein Problem sei, das irgendwie aktuell vom Himmel gefallen ist. Beispielsweise berichtete das Politikmagazin Frontal 21 (ZDF) am 21. Oktober 2014 in einem Beitrag unter der Überschrift Auf Kosten der Sicherheit – Billige Arbeitskräfte am Flughafen. Damals wurde über einen Kampf des Bodenpersonals gegen Lohndumping berichtet. »Dem Arbeitgeber sind seine erfahrenen Mitarbeiter zu teuer. Deshalb ersetzt er sie zunehmend durch billigere Angestellte und Leiharbeiter. Das aber kostet Sicherheit, wenn die ohne ausreichende Überprüfung in sicherheitsrelevante Bereiche kommen.«

Der damalige Bericht in einer Kurzfassung: Bis 2008 gehörte das Bodenpersonal zur Lufthansa und zur staatlichen Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg – mit gute Arbeitsbedingungen und guten Löhne. Dann wurde ihre Firma, die GlobeGround, privatisiert und an die WISAG verkauft. Die WISAG ist einer der größten Dienstleister Deutschlands mit 48.000 Mitarbeitern – von der Reinigungskraft bis zum Flughafenpersonal. Nach der Übernahme spaltet die WISAG die GlobeGround kurzerhand auf, gründet Subunternehmen: die AGSB für das Vorfeld, die AWSB für die Werkstatt und die APSB für den Check-in. An diese drei Subunternehmen vergibt die GlobeGround Aufträge für Arbeiten am Flughafen – und kann sie ihnen auch wieder entziehen. Und genau das ist der APSB widerfahren. Alle 220 Check-in-Mitarbeiter verlieren so ihre gut dotierten Arbeitsverträge. Das Check-in übernimmt eine neue Firma, deren Mitarbeiter verdienen deutlich weniger. Man kann es auch so ausdrücken: Das privatisierte Unternehmen privatisiert weiter. Man spaltet weitere Untergesellschaften ab, in denen es dann noch schlechtere Arbeitsbedingungen gibt.

Mittlerweile tummeln sich fünf unterschiedliche Unternehmen rund um die Bodendienste auf den Berliner Flughäfen, die WISAG Aviation Service Holding GmbH, die AHS Aviation Handling Services, die Swissport International Ltd., die AeroGround Berlin GmbH sowie die GROUND SOLUTION, die dann teilweise noch mit Untergesellschaften operieren. Die fünf Unternehmen haben sich zusammengeschlossen im Forum der Bodenverkehrsdienstleister Berlin-Brandenburg, über die auch mit der Gewerkschaft verhandelt wird.

Um was es geht? Die Beschäftigten beim Check-in, beim Be- und Entladen der Flugzeuge und anderen Arbeiten auf dem Vorfeld erhalten derzeit im Durchschnitt etwa elf Euro pro Stunde. Die Gewerkschaft fordert bei einer Vertragslaufzeit von zwölf Monaten einen Euro mehr pro Stunde für die Mitarbeiter des Bodenpersonals. Die Arbeitgeber boten zuletzt die schrittweise Erhöhung der Löhne in allen Entgeltgruppen an – bei einer Laufzeit von drei Jahren und mit einem Gesamtvolumen von acht Prozent mehr Geld.

Über welche Arbeitsbedingungen sprechen wir hier eigentlich? Wie die aussehen erklärt auch, warum 98,6 Prozent der Gewerkschaftsmitglieder in der Urabstimmung für einen Streik votiert haben. Dazu beispielsweise der Artikel Harte Arbeit, Schichtdienste, 1000 Euro netto von Peter Neumann. Er berichtet von einem Mitarbeiter Mitarbeiter der Firma Wisag Ramp Service:

»„In Tegel bin ich für viele Dinge zuständig. Ich sorge dafür, dass Flugzeuge sicher starten können und koordiniere viele Abläufe. Zum Beispiel achte ich darauf, dass das Gepäck im Laderaum richtig verteilt ist, damit das Flugzeuge nicht in Schieflage gerät. Das ist eine wichtige Aufgabe! 2013 ist in Afghanistan ein Frachtflugzeug abgestürzt, weil offenbar die Ladung verrutscht war.
Ich passe auf, dass Ladegrenzen eingehalten und Gefahrguttransporte richtig verstaut werden. Es geht um einen reibungslosen Verkehr, dass die Flugzeuge pünktlich starten, aber auch um Sicherheitsvorschriften, die einzuhalten sind.
Je nachdem, wann ich welche Schichten haben, bekomme ich pro Monat bis zu 1300 Euro brutto. Netto bleiben mir meist so um die 1000 Euro.  Meine wöchentliche Arbeitszeit beträgt 37,5 Stunden.
Ich arbeite im Schichtsystem. Es gibt viele verschiedene Anfangszeiten. Es kann sein, dass ich morgens um 4.30 Uhr da sein muss, an anderen Tagen erst um 19.30 Uhr. Die Arbeitszeit kann bis 23.30 Uhr dauern. Zum Glück wohne ich nicht sehr weit weg … Über die Wohnung, in der ich jetzt lebe, bin ich froh. Jemand hat mir dabei geholfen, sie zu bekommen. Auf dem freien Markt hätte ich sie mit meinem Lohn nie bekommen … Viele haben als Fachpraktikant in Tegel angefangen. Man muss voll arbeiten, bekommt aber nur Hartz IV und ein Praktikantengehalt, insgesamt um die 800 Euro pro Monat. Normal ist auch, dass man erst mal befristete Arbeitsverträge bekommt, für sechs Monate, ein Jahr, zwei Jahre. Viele von uns haben befristete Verträge, und sie haben Angst, dass sie beim nächsten Mal leer ausgehen. Einige haben nicht an den Warnstreiks teilgenommen, weil sie vom Arbeitgeber unter Druck gesetzt worden sind. Jemand hat mal ausgerechnet, dass jeder Mitarbeiter in der Ladegruppe, der Gepäckverladung, täglich um die fünf Tonnen bewegt. In diesem Bereich, im „Keller“, wie wir hier sagen,  arbeiten vor allem Leiharbeiter. Alle von uns spüren den permanenten Zeitdruck, damit die Maschinen schnell wieder starten.«

Wohlgemerkt, nur ein Beispiel von vielen. Vor diesem Hintergrund ist dann dieser Kommentar mehr als nachvollziehbar: Das Bodenpersonal verdient eine Gehaltserhöhung, so Frederik Bombosch, der auch daran erinnert, dass das alles nicht im luftleeren Raum passiert: »Wie kommt man für 9,99 Euro nach Köln, für 29 Euro nach Lissabon, für 299 Euro nach Miami? Ganz einfach: auf Kosten anderer Leute. Der Boom der Luftfahrt in den vergangenen zwanzig Jahren ist nicht einfach so passiert. Er ist eine Folge der Deregulierung. Und diese hat zwar das wochenendliche Städtehopping bequemer gemacht als je zuvor, aber – huch! – sie erfolgte auf Kosten der Arbeitnehmer … (Auf den Flughäfen) arbeiten Menschen, die sich lange vor dem Morgengrauen aus dem Bett quälen, die durch die engen Laderäume der Flugzeuge kriechen und sich die Rücken ruinieren, wenn sie schwere Koffer wuchten. Menschen, die für die Sicherheit der Fluggäste garantieren müssen – und viele von ihnen gehen mit einem Gehalt nach Hause, das es ihnen selbst nicht erlaubt, jemals mit dem Flugzeug irgendwo hin zu verreisen.« Er geht in seinem Kommentar aber auch auf die bereits angesprochenen schwierigen Bedingungen auf der Unternehmensseite ein –  die Arbeitgeber werden die berechtigten Forderungen der Gewerkschaft nicht erfüllen können, »wenn sich bestimmte Mechanismen nicht ändern. Es ist beispielsweise kein Naturgesetz, dass sich an den Berliner Flughäfen gleich fünf Unternehmen einen Wettbewerb liefern. Die Europäische Union fordert lediglich, dass an zwei Firmen Lizenzen vergeben werden.«

Und dann kommt die entscheidende Schlussfolgerung:

»Es sind aber auch ganz andere Strukturen denkbar. Derzeit beauftragen die Fluggesellschaften die Bodendienstleister. Aber auch die Flughafengesellschaften könnten diese Aufgabe übernehmen – und dann bei den Ausschreibungen Sozialstandards festlegen. So ließe sich der absurde Zustand abstellen, dass in einer boomenden Branche die Gehälter seit Jahren stagnieren. Was einst dereguliert wurde, lässt sich auch problemlos wieder regulieren. Es braucht nur ein bisschen Mut dazu.«

Hier schließt sich übrigens der Kreis zu anderen Entwicklungen, die aus Berlin berichtet werden und die auch was mit Auslagerung von Unternehmensteilen zu tun haben, mit denen man Löhne drücken wollte und auch gedrückt hat. Das ist ein beliebter betriebswirtschaftlicher Mechanismus – auch im Krankenhausbereich. Und da gibt es in Berlin die landeseigene Charité.

»Unter dem Sparzwang des früheren rot-roten Senats wurden die Boten, Wachleute und Reiniger 2006 aus dem Charité-Tarifsystem ausgegliedert und von der eigens gegründeten CFM beschäftigt. Die Tochter gehört zu 51 Prozent der Universitätsklinik, zu 49 Prozent einem Privatkonsortium aus Dussmann, Vamed und Hellmann. Die Charité selbst ist vollständig im Landesbesitz. Viele der 2800 CFM-Mitarbeiter erhalten hunderte Euro weniger Lohn im Monat als die Kollegen, die nach dem Charité-Stammtarif bezahlt werden. Derzeit bekommt ein CFM-Reiniger etwa zehn Euro brutto die Stunde, wie in der Branche üblich. Nach Charité-Stammtarif wären es jedoch rund 15 Euro«, berichtet Hannes Heine in seinem Artikel Senat kauft Charité-Tochterfirma CFM zurück.

Die Charité-Tochter CFM mit fast 2.800 Mitarbeitern soll voraussichtlich 2019 (wieder) vollständig dem Land gehören. Dazu plant der Senat, einen einstelligen Millionenbetrag an die privaten Eigner zu zahlen. Das Verfahren läuft noch, bis Sommer soll Klarheit bestehen. Aber auch wenn das Land wieder alleiniger Besitzer der Charité-Tochterfirma wird, ein Zurück in die alte Welt wird nicht erwartet, man spekuliert eher über einen Kompromiss: »Als wahrscheinlich gilt …, dass der Charité-Tarif nach unten geöffnet wird, dass die Reiniger dann zwar vom Stammhaus bezahlt werden, aber eben nicht 15 Euro, sondern möglicherweise 12,50 Euro bekämen.«

Wie dem auch sei, das Beispiel zeigt, dass wir es hier auch mit einer politischen Frage zu tun haben, dass Politik gestalten kann, wenn sie denn will. Mit Blick auf das Bodenpersonal muss dafür gesorgt werden, dass halbwegs anständige Arbeitsbedingungen auch durchgesetzt werden können auf dem gnadenlosen Schlachtfeld des Wettbewerbs der Fluggesellschaften um „noch billiger“ als bisher. Hier kann und muss man mehr Ordnung auf dem Arbeitsmarkt schaffen, was ja ansonsten gerne Gegenstand vieler Sonntagsreden ist.

Ausbildung: Viele studieren, die duale Berufsausbildung kämpft gegen den Sinkflug und das „Übergangssystem“ wächst wieder

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„Akademisierungswahn“, so lautet eines der Schlagworte der bildungspolitischen Diskussion. „Azubi-Mangel“ ein anderes, das man sich noch vor einigen Jahren nicht hat vorstellen können, als viele junge Menschen beim anstehenden Übergang von der Schule in den Beruf keinen Fuß in die Tür bekommen haben – und durchaus folgerichtig aufgefangen bzw. geparkt wurden im vielgestaltigen „Übergangssystem“. Aber die vergangenen Jahre waren geprägt durch eine sowohl demografisch bedingte Verschiebung der Angebots-Nachfrage-Relationen im Sinne einer Abnahme der Zahl der jungen Menschen wie auch eine durch gesellschaftlichen Wertewandel verursachte Verschiebung zwischen den Ausbildungssektoren. Das Jahr 2013 kann und muss man sich als ein historisches Datum merken, denn in diesem Jahr gab es erstmals mehr Studienanfänger als neue Auszubildende im dualen Berufsausbildungssystem. Während sich die Zahl der Studienanfänger auf hohem Niveau stabilisiert, kämpft die duale Berufsausbildung weiter gegen den erkennbaren Sinkflug, wenn man denn diesen an der Zahl der Neuzugänge misst.

Aber die Abbildung verdeutlicht noch zwei andere Auffälligkeiten. Eine davon wird oftmals übersehen. Die Zugangszahlen in das Schulberufssystem erscheinen seit vielen Jahren wie festgenagelt knapp oberhalb der 200.000 Neuzugänge pro Jahr. Dabei handelt es sich hier neben dem dualen Berufsausbildungssystem um einen ganz wichtigen Teilbereich der beruflichen Qualifizierung, denn hier sind beispielsweise zahlreiche Berufe des Gesundheitswesens- und Sozialwesens angesiedelt, nicht nur die Pflegeberufe, sondern beispielsweise auch die Erzieher/innen. Und man muss nur etwas mitbekommen haben von der höchst umstrittenen Fachkräftemangel-Debatte in Verbindung mit den gesellschaftlichen Veränderungen wie mehr alte Menschen und Ausbau der Kindertagesbetreuung, um die einfache Frage zu stellen, warum die Zugangszahlen angesichts des offensichtlichen Bedarfs hier nicht viel stärker angestiegen sind.

Die Abbildung mit der Entwicklung in den Jahren von 2005 bis 2016 verdeutlicht aber noch eine andere Auffälligkeit. Man erkennt den deutlichen Rückgang der Neuzugänge in das überaus heterogene Übergangssystem zwischen Schule und Beruf, das nicht nur, aber auch viele junge Menschen aufnehmen musste, als es „zu viele“ Bewerber für einen Ausbildungsplatz gegeben hat, die dann nicht zum Zuge gekommen und „unversorgt“ geblieben sind. Daneben gehören zum Übergangssystem auch diejenigen, die einen oder einen höheren Schulabschluss zu erwerben versuchen. Hinzu kommen zahlreiche junge Menschen, die tatsächlich oder einfach aufgrund der Marktbedingungen als noch nicht „ausbildungsreif“ (ein übrigens höchst umstrittener Begriff) etikettiert wurden und werden und es durchaus nicht selten auch aus ganz unterschiedlichen Gründen nicht sind, jedenfalls nicht im bestehenden System.

Aufgrund der vor allem demografisch bedingten Entspannung, aber auch eines zunehmenden Anteils an jungen Menschen, die ein Studium aufnehmen und damit nicht mehr dem dualen Berufsausbildungssystem zur Verfügung stehen, hat sich für einen Teil der der jungen Menschen, die unter den für sie schlechteren Marktbedingungen in das Übergangssystem abgedrängt worden sind, die Chance auf den direkten Einstieg in eine Berufsausbildung erhöht. Das hat sich in den zurückliegenden Jahren deutlich niedergeschlagen in einem massiven Rückgang der Neuzugänge in das Übergangssystem von weit über 400.000 auf knapp 253.000 im Jahr 2014, als der bisherige Tiefstand erreicht wurde. Aber seit 2015 steigt die Zahl der Zugänge wieder an, im vergangenen Jahr waren es ausweislich der Schnellmeldung Integrierte Ausbildungsberichterstattung des Statistischen Bundesamtes fast 300.000.

Schaut man genauer in die Statistik des Übergangssystems, dann erkennt man im Vergleich der beiden Jahre 2015 und 2016, dass der Anstieg ausschließlich auf die berufsvorbereitenden Bildungsmaßnahmen zurückgeht, also vor allem beim Berufsvorbereitungsjahr und den einjährigen Berufseinstiegsklassen.

An dieser Stelle wird dann auch plausibel erwartbar, dass das Übergangssystem eben nicht einer „biologischen“ Lösung, also einem generell mangelbedingten Aussterben, zugeführt wird, sondern dass wir durchaus realistisch einen weiteren Anstieg der Neuzugänge erwarten müssen. Denn zum einen ist die aufgrund der gestiegenen Studierneigung  dem dualen Berufsausbildungssystem immer wieder empfohlene „Öffnung nach unten“, also hin zu den „leistungsschwächeren“ Jugendlichen, angesichts der realen Marktverhältnisse von vielen Betrieben durchaus umgesetzt worden, aber es gibt systemstrukturelle Grenzen für diesen Prozess, die zum einen mit der nicht weg zu diskutierenden Verhaltensseite bei einigen jungen Menschen zu tun haben, zum anderen aber – und weitaus gewichtiger – mit der Tatsache, dass eben auch die duale Berufsausbildung einem erheblichen kognitiven Upgrading unterworfen wurde, was auch angesichts der Berücksichtigung der technologischen Entwicklung in vielen Handwerken auch nicht vermeidbar ist. Daran aber scheitern nicht wenige praktisch begabte junge Menschen. Hinzu kommt: Viele der jüngeren Flüchtlinge, die potenziell für eine Berufsausbildung in Frage kommen könnten, werden erst einmal im Übergangssystem landen.

Erneut starker Anstieg der Anfänger bei Bildungs­programmen im Übergangs­bereich im Jahr 2016, so ist die Mitteilung vom 10.03.2017 überschrieben: Für 2016 weist die vorläufige Berichterstattung einen Anstieg der Eintritte in das Übergangssystem in Höhe von +12,2 Prozent aus. Dabei wird von den Bundesstatistikern darauf hingewiesen, dass der Anstieg eher unterzeichnet ist, da aus Bremen, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und dem Saarland zum Übergangsbereich im Wesentlichen nur Vorjahresdaten vorliegen. Und was wird als Erklärung für den Anstieg angeboten?

»Seit dem Jahr 2015 steigt die Zahl der Anfängerinnen und Anfänger im Übergangsbereich wieder an. Diese Entwicklung ist im Wesentlichen auf Programme zum Erlernen der deutschen Sprache für jugendliche Flüchtlinge und Zugewanderte zurückzuführen.«

Abschließend ein Blick auf eine der Großbaustellen der bildungspolitischen Debatte der vergangenen Jahre- zugespitzt formuliert: Immer mehr wollen studieren, immer weniger eine klassische Berufsausbildung (ob dual oder fachschulisch) absolvieren. Zu diesem hoch kontroversen Themenfeld hat sich nun das Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB) zu Wort gemeldet mit einer neuen Studie:

Regina Dionisius und Amelie Illiger (2017): Trends ins Studium und in die duale Berufsausbildung unter Berücksichtigung ausgewählter Einflussfaktoren. Wissenschaftliche Diskussionspapiere Heft 182, Bonn: Bundesinstitut für Berufsbildung, 2017

Und das, was darin vorgetragen wird, ist für den einen oder anderen sicher überraschend: Während immer mehr junge Menschen ein Studium beginnen, sinken die Anfängerzahlen in der dualen Berufsausbildung. Die Zahlen allein lassen jedoch nicht auf einen veränderten Studier- oder Ausbildungstrend der Jugendlichen in Deutschland schließen. Die BIBB-Studie beleuchtet die Faktoren, welche die Anfängerzahlen in den unterschiedlichen Bildungsbereichen beeinflussen. Die Analyse basiert auf Daten der amtlichen Statistik für den Zeitraum 2005-2014 und berücksichtigt neben den Effekten der Einführung des achtjährigen Gymnasiums, der steigenden Zahl von Bildungsausländern/-ausländerinnen, der demografischen Entwicklung sowie der Situation am Ausbildungsmarkt auch länderspezifische Einflüsse. Panel Regressionen mit fixen Effekten weisen einen leichten Trend zu mehr Studierenden nach. Eine Abwendung von der dualen Berufsausbildung wird jedoch nicht festgestellt. »Eine Abwendung von der dualen Berufsausbildung kann für den gewählten Betrachtungszeit­ raum nicht festgestellt werden. Die Neigung zur Aufnahme einer dualen Berufsausbildung hängt im Wesentlichen vom Ausbildungsplatzangebot ab«, so Dionisius/Illiger (2017: 22).

Offensichtlich plädieren die beiden Autoren der Studie für eine Abkehr von der bisherigen getrennten Sicht auf die einzelnen Ausbildungssektoren:

»Es stellt sich die Frage, ob bzw. inwiefern die Bildungssäulen „duale Berufsausbildung“ und „Studium“ wei­terhin als Alternativmodelle nebeneinanderstehen. Rauner … beschreibt unter dem Titel „Akademisierung beruflicher und Verberuflichung akademischer Bildung“ einen Prozess, den Esser als „Entsäulung“ … bezeichnet. Dies bezieht sich insbesondere auf die Entwick­lung sogenannter „hybrider Ausbildungsformate“ … Hierunter fallen vor allem die dualen Studiengänge sowie die doppelqualifizierenden Bildungsgänge, in denen gleichzeitig Berufsabschluss und Hochschulzugangsberechtigung erworben werden kön­nen. Quantitativ erfährt insbesondere das duale Studium einen starken Zulauf. So hat sich das Angebot an dualen Studiengängen zwischen 2005 und 2014 mehr als vervierfacht … und die Zahl der Anfänger/-innen im dualen Studium an Hochschulen mehr als verzehnfacht.«

Handwerk auf brüchigem goldenen Boden?

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Wenn vom Handwerk die Rede ist, dann geht es um ein Schwergewicht der deutschen Volkswirtschaft, von der wirtschaftlichen Bedeutung und den großen Zahlen her auf alle Fälle: Rund eine Million Handwerksbetriebe gab es laut Statistik des Zentralverbands des Deutschen Handwerks 2015, etwa 5,36 Millionen Menschen arbeiten deutschlandweit im Handwerk. Insgesamt machten die Betriebe rund 544 Milliarden Euro Umsatz. Insgesamt zählen mehr als 130 Berufe zum Handwerk. Und die Geschäfte laufen offensichtlich für die meisten der eher kleinen Handwerksbetriebe gut bis sehr gut, die Aussichten sind hervorragend, kann man den aktuellen Berichten über die Lage des Handwerks entnehmen. Alles gut? Mitnichten, immer öfter wird man mit solchen Meldungen konfrontiert: Hilfe, in Berlin werden die Handwerker knapp: »Randvolle Auftragsbücher – aber zu wenig Fachkräfte und Azubis. In Berlin kommen die Betriebe nicht mehr hinterher, Kunden müssen warten«, berichtet Christoph Stollowsky aus der Hauptstadt. „Der Arbeitsmarkt ist wie leergefegt, auch Auszubildende sind schwer zu finden“, so wird der Sprecher der Berliner Handwerkskammer zitiert.

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