»Sie sind monatelang am Stück unterwegs, schlafen in der Fahrerkabine, kochen an Parkplätzen auf Gaskochern – und verdienen weit weniger als den Mindestlohn, teilweise gerade einmal ein paar Euro am Tag. Die Kennzeichen ihrer Lastwägen verraten: Immer mehr Lkw-Fahrer kommen aus der Slowakei, Polen, Ungarn oder Rumänien. Doch die meiste Zeit sind sie auf deutschen Straßen unterwegs und unterliegen, falls sie das Land nicht nur passieren, deutschem Recht. Wie etwa der Einhaltung des Mindestlohns. Eigentlich. Doch was schert das die Speditionen, für die sie arbeiten? Die deutschen Bußgelder werden von den Auftraggebern in Kauf genommen, ja teilweise sogar schon einkalkuliert. Die Strafen in Deutschland sind niedrig und die Kontrollen auf deutschen Straßen selten. Illegale Zustände also – mitten auf deutschen Autobahnen und Raststätten.« (Quelle: Verstopfte Straßen, leere Gleise, 04.05.2017)
Und bereits im Dezember 2016 berichtete das Wirtschaftsmagazin „Plusminus“ (ARD) in dem Beitrag Fernfahrer: Die neuen Sklaven im LKW:
»Viele Rast- und Parkplätze sind in Deutschland an Wochenenden bis auf den letzten Stellplatz belegt. Vor allem osteuropäische Fahrer verbringen dort ihre gesetzlich vorgeschriebene Wochenruhezeit von 45 Stunden. Aus gutem Grund: In Ländern wie Belgien und Frankreich ist es verboten, die 45-stündige Ruhezeit im Lkw zu verbringen. Die Fahrer müssen dort dafür bis zu 1.800 Euro Strafe zahlen. Bei eisiger Kälte kochen viele unter freiem Himmel. Die Dusche oder eine warme Mahlzeit auf dem Rastplatz können sich viele nicht leisten.«
Jeder, der (hoffentlich) sehenden Auges über deutsche Autobahnen fährt, wird es nicht leugnen können – die Situation wird durch die immer größere Zahl an Lastkraftwagen und zugleich für die Lkw-Fahrer immer schlimmer. Die Raststätten an den Autobahnen sind vor allem nachts hoffnungslos überfüllt. Dort stapeln sich die Lkw und die Fahrer verbringen in ihren Fahrzeugen am Straßenrand die Nacht oder das Wochenende mit Fahrverbot für die großen Brummis. Wir werden nicht nur mit der vor vielen Jahren getroffenen Entscheidung konfrontiert, die Lagerhaltung auf die Straße auszulagern, sondern zugleich hat schlichtweg der über den Straßenverkehr abgewickelte Warenumsatz zugenommen und Deutschland ist zudem das logistische Drehkreuz inmitten Europas.
Und dann muss man so etwas zur Kenntnis nehmen: Immer längere Staus, überfüllte Parkplätze und organisierte Banden, die nachts Lastwagen ausrauben. Da ist von einer „Laster-Lawine“ die Rede, die durchs Land rollt. »Brummifahrer, die ihre Ruhezeiten einhalten müssen, stellen Parkflächen zu. An Werktagen bilden sich am Nachmittag auf der rechten Spur der Autobahnen vor größeren Rastanlagen oft kilometerlange Laster-Staus. Nachts stehen die Lastzüge in Aus- und Auffahrten oder auf dem Standstreifen – oft unbeleuchtet«, so Michael Ashelm und Klaus Max Smolka in ihrem Artikel Chaos auf der Autobahn. Der ADAC spricht von „teilweise katastrophalen Verhältnissen“ und fordert einen „weiter raschen Ausbau“ der Stellplatzkapazitäten.
Nach Zahlen des Bundesverkehrsministeriums werden trotz des laufenden Ausbaus (in der gerade zu Ende gehenden Legislaturperiode seien 6.000 Parkplätze für Lkw geschaffen worden; Ende 2017 sollen bundesweit rund 49.000 Lkw-Parkmöglichkeiten zur Verfügung stehen) Ende 2025 etwa 13.000 Plätze für Laster an den Fernstraßen fehlen – verglichen mit 11.000 im Jahr 2013. Und diese Vorhersage basiert auf alten Zahlen.
Und nicht nur das: »Tausende Überfälle auf Lastwagen sorgen jährlich für Milliardenschäden. Die Banden kommen aus der organisierten Kriminalität. Sie tummeln sich überall im Land. Mehr als jeder neunte Fall in Europa fällt auf Deutschland, rechnet der internationale Interessenverband Tapa im Jahresbericht für seine Mitglieder vor.« Auf 1,2 Milliarden Euro wird der Wert der Waren, die jedes Jahr in Deutschland erbeutet werden, beziffert, Tapa-Europachef Thorsten Neumann. In dem Verband haben sich Hunderte Unternehmen zusammengeschlossen, von Industrieunternehmen über Spediteure bis zu Versicherern.
„Der wirkliche volkswirtschaftliche Schaden liegt fünf- bis achtmal so hoch.“ Damit meint er indirekte Effekte wie beispielsweise den, dass der Frachtdiebstahl die Lieferketten stört und in Zeiten der „Just in time“-Strategien Lieferausfälle verursachen kann.«
Wir reden hier nicht von irgendwelchen skurrilen Einzelfällen, folgt man den Ausführungen von Ashelm und Smolka:
»Offensichtlich wird der große Autobahn-Klau von der organisierten Kriminalität vornehmlich aus Osteuropa gesteuert und funktioniert grenzüberschreitend. Das bestätigen die Polizei und das Bundesamt für Güterverkehr (BAG). Die Diebe stehlen nicht nur die Fracht, sondern oft auch Treibstoff und manchmal gleich den ganzen Laster. Letzteres passierte im Jahre 2015 nach BAG-Angaben 1.605 Mal – also im Schnitt vier- bis fünfmal am Tag.«
Daran sind auch die Lkw-Fahrer in ihrer alltäglichen Not „mitbeteiligt“. Dazu zitieren die Verfasser die Autobahnpolizei: „Die Fahrer wollen und sollen ja nachts auch schlafen, tragen wegen des laufenden Verkehrs auf der Autobahn oft Ohrenstöpsel, zudem brummen in der Nacht bei manchen Lastern die Kühlgeneratoren.“
Aber was sollen sie machen, vor allem, wenn sie aus Osteuropa kommen und als Billigkräfte in Deutschland und anderen westeuropäischen Ländern eingesetzt werden?
An dieser Stelle passt dann leider der Hinweis auf ein sicher gut gemeintes Anliegen aus der europäischen Stratosphäre: Fahrer dürfen Wochenende nicht im Lkw verbringen: »Die europäische Gesetzgebung untersagt es Lkw-Fahrern, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen.« Diese Meldung resultiert aus dem Schlussantrag des Generalanwalts beim Europäischen Gerichtshofs (EuGH) in Luxemburg, Evgeni Tanchev.
Zum Hintergrund des Verfahrens:
Es geht um eine Klage des belgischen Transportunternehmens Vaditrans BVBA gegen den belgischen Staat. Vaditrans wollte erreichen, dass Belgien einen Erlass vom April 2014 zurücknimmt, der bei Übertretung des vermeintlichen Verbots auch eine Geldbuße in Höhe von 1.800 Euro vorsieht. Der Belgische Staatsrat hatte den EuGH im Rahmen eines Vorabentscheidungsverfahrens um Klärung angerufen. Eine endgültige Entscheidung des Gerichtshofs steht noch aus, der EuGH folgt aber in den meisten Fällen den Schlussanträgen des Generalanwalts.
Der EuGH muss also die Frage beantworten, »ob die in Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung Nr. 561/2006 behandelten regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten für Fahrer im Fahrzeug verbracht werden dürfen.«
»Neben Belgien hatten die deutsche, die französische und die österreichische Regierung sowie die EU-Kommission schriftliche Erklärungen eingereicht, wonach die bestehenden Regelungen als Verbot ausgelegt werden müssen. Nur so könnten die Ziele der Verordnung erreicht werden, die Arbeitsbedingungen der Fahrer und die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern. Vaditrans sowie die estnische und die spanische Regierung waren gegenteiliger Ansicht.«
Der Generalanwalt hat darauf hingewiesen, »dass es den Fahrern in 19 von 24 untersuchten Mitgliedstaaten nicht erlaubt ist, die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten im Fahrzeug zu verbringen, in acht Mitgliedsstaaten sei dies erlaubt.«
Es gehe dabei auch um Straßenverkehrssicherheit und den Arbeitnehmerschutz.
Das Herz des Sozialpolitikers schlägt für das Plädoyer des Generalanwalts. Aber zum einen – nur weil es europäische Staaten gibt, bei denen das Übernachten im LKW formal verboten ist, heißt das bekanntlich noch lange nicht, dass sich in der Wirklichkeit irgendjemand dafür interessiert, ob das auch eingehalten wird. Und mit Blick auf Deutschland und die wirklich erbärmliche Situation einiger Fahrer auf deutschen Autobahnraststätten – wo sollen die Fahrer dann hin? Selbst wenn es Motels oder Hotels geben würde in unmittelbarer Nähe zum LKW – können sie sich das leisten? Fragen über Fragen. Und die kann man nicht einfach wegwischen mit dem Hinweis, dass da oftmals wirklich miese Bedingungen für die Fahrer anzutreffen sind. Eine gut gemeinte Regelung muss man auch umsetzen können. Man darf gespannt sein, wie das funktionieren soll. Für die Betroffenen würde man sich das selbstverständlich wünschen.
Wir sind hier mit einem strukturellen Problem konfrontiert, das sich auch in diesem Beitrag des Wirtschaftsmagazins „Plusminus“ wiederfindet: Lohndumping – Wie deutsche Spediteure abgehängt werden:
»Jeder dritte LKW auf deutschen Autobahnen kommt mittlerweile aus Osteuropa. Die vorgeschriebenen Pausenzeiten verbringen die LKW-Fahrer oft direkt im LKW. Ihre Löhne sind deutlich niedriger als die der deutschen Kollegen. Immer mehr deutsche Speditionen unterliegen im Preiskampf. Das künftig geltende Verbot, lange Ruhezeiten auf Rastplätzen im LKW zu verbringen, sehen Experten kritisch, weil nicht genügend Personal für die Kontrolle vorhanden ist.«
Das kann man auch so aufrufen: »Schneller, billiger, unsichtbarer – der Druck im Transportgewerbe ist enorm. Die Leidtragenden sind die Lkw-Fahrer. Ein Blick in ihre Parallelwelt«, so Svenja Beller und Roman Pawlowski in ihrem Artikel Leben am Rand: »Was sind das für Menschen, die da am Wochenende in einem Industriegebiet darauf warten, weiterfahren zu können, weit weg von zu Hause? In was für einer Welt leben sie? In einer Welt aus dreckigen Straßengräben und Wellblechindustriehallen, aus überfüllten Rastplätzen und überteuerten Currywürsten, aus verdreckten Toiletten und Kondomen in der Ecke?«
Und auch in diesem Artikel wird man mit einem Begriff konfrontiert, von dem die meisten sicherlich noch nie etwas gehört haben: Kabotage.
»Dass ausländische Unternehmen in einem Land Güter transportieren, nennt man Kabotage. „Nach einer grenzüberschreitenden beladenen Einfahrt in den Aufnahmemitgliedstaat sind drei Kabotagebeförderungen innerhalb von sieben Tagen erlaubt“, heißt es auf der Website des Bundesverkehrsministeriums. Nach sieben Tagen ist also laut Gesetz Schluss, danach muss der ausländische Transporter das Land verlassen, nicht aber zwingend in sein Heimatland zurückkehren. Grenzüberschreitend dürfen ausländische Fahrer zwischen anderen Ländern unbegrenzt Waren transportieren – und kommen so wochen- oder monatelang nicht nach Hause.«
Was es mit dem Begriff Kapotage auf sich hat, das kann man diesem Blog-Beitrag entnehmen, der bereits am 13. Oktober 2013 veröffentlicht worden ist: Wenn ein Speditionsunternehmen in Lettland philippinische Lkw-Fahrer mit lettischer Arbeitserlaubnis quer durch EU-Europa fahren lässt – dann versteht man den Schulterschluss von Logistik-Unternehmen und der Gewerkschaft ver.di in Deutschland.
Dort findet man diesen Hinweis: Unter Kabotage versteht man speziell „Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes, die von ausländischen Verkehrsunternehmen erbracht werden.“ Und weiter: Unter Kabotagefreiheit ist zu verstehen, dass Verkehrsmittel aus einem Staat das Recht haben, in einem anderen Staat Transportleistungen gegen Entgelt anzubieten und durchzuführen. Beispiel: Binnenschiffe unter polnischer Flagge haben seit dem Beitritt Polens zur EU am 1. Mai 2004 das Recht, Güter innerhalb Deutschlands zu transportieren. Zu Zeiten des Kabotageverbotes führte dies nach Hintransport immer zu unwirtschaftlichen und umweltbelastenden Leerfahrten. Das Einschränken der Kabotagefreiheit bis hin zum vollständigen Verbot von Kabotage ist eine protektionistische Maßnahme.
Seit 2010 gibt es eine Verordnung der EU-Kommission und die lässt »Kabotagebeförderungen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung erst nach vollständiger Entladung des Fahrzeuges zu. Zudem kann innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt mit einem unbeladenen Fahrzeug in das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates eine Kabotagebeförderung durchgeführt werden. Dies setzt voraus, dass zuvor eine grenzüberschreitende Beförderung in einen anderen Mitgliedstaat stattgefunden hat, und dass insgesamt die 7-Tage-Frist eingehalten wird«, so die Erläuterungen des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG). Auch wenn das wieder mal typisch kompliziert rüberkommt, so kann man dem schon entnehmen, dass Kabotage zwar möglich, aber zugleich auch begrenzt ist. Noch. Denn Ziel der EU-Kommission ist es, die grenzüberschreitenden Verkehre vollkommen frei zu geben. Problem: Die Kabotagefahrten sind schon heute schwer zu kontrollieren.
Dazu ein Zitat aus dem Blog-Beitrag von 2013: »Dabei nimmt das Sozialdumping immer unerträglichere Formen an: So bringt seit einiger Zeit ein Transportunternehmen aus Lettland europaweit die Lkw-Fahrer gegen sich auf, das philippinische Lkw-Fahrer zu Niedrigstlöhnen mit einer lettischen EU-Arbeitserlaubnis quer durch Europa fahren lässt. Das europäische Gemeinschaftsrecht lässt diese Praxis offenbar zu.«
Und auch in diesem Beitrag wird illustriert, über welche Verhältnisse wir hier sprechen: Jan Bergrath führt aus, dass »von den Fahrern aus Osteuropa, die ich immer wieder am Sonntag auf den Raststätten entlang der deutschen Transitautobahnen treffe und befrage, noch nie einer vom deutschen Mindestlohn gehört hat. Vielleicht ist der Transitverkehr in der Tat größer als angenommen. Nach wie vor ist das in den MOE-Ländern für Fahrer vorherrschende Lohnmodell ein geringer Grundlohn (landesüblicher Mindestlohn) plus die Auslandsspesen. Die meisten rumänischen Fahrer etwa, die ich angetroffen habe, also auch die, die im Auftrag eines multinationalen Logistikers für einen Möbelkonzern regelmäßig zwischen Dortmund und Frankreich pendeln, bekommen als Mindestlohn 230 Euro.«
Aber wieder zurück zu dem Beitrag von Svenja Beller und Roman Pawlowski:
»Für die Kontrolle der ausländischen Transporte innerhalb Deutschlands ist neben der Polizei das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zuständig. 240 Kontrolleure prüften 2015 in rund 200.000 Straßenkontrollen, ob sich alle an die Regeln hielten. 1.586 Kabotageverstöße habe das BAG festgestellt, das Bußgeld lag zwischen 1.250 und 2.500 Euro. Außerdem besteht die Möglichkeit, Kontrollen bei Verladern und Empfängern durchzuführen. Das passiert aber seltener. Die Speditionen unterwandern die Verordnung offenbar planmäßig.«
Natürlich stellt sich immer wieder die Frage – warum machen die Fahrer aus Osteuropa das mit? Dazu kann man dem Artikel von Svenja Beller und Roman Pawlowski entnehmen:
»Warum die Fahrer das alles auf sich nehmen? Ganz einfach: Geld. Ausländische Lkw-Fahrer verdienen zwar nicht viel – etwa 1.500 bis 2.000 Euro –, in ihrer Heimat ist das aber meist viel Geld. Wirtschaftlich schwache Länder wie Rumänien haben jungen Arbeitswilligen nichts zu bieten. Was in Deutschland nur für das Mindeste reicht, finanziert dort ein Leben mit Eigenheim, Familie und Haustier. Davon haben die Fahrer natürlich nicht so viel, wenn sie die meiste Zeit auf Autobahnen und Rastplätzen verbringen. Trotzdem ist es für sie das kleinere Übel, denn die Fahrten in westlichen EU-Ländern bringen viel mehr als in der Heimat.«
Mehr als siebzig Prozent der Güter werden in Deutschland mit Lastwagen transportiert. Würden sie nicht mehr fahren, würde schnell gar nichts mehr funktionieren. Die Supermärkte wären leer, die Tankstellen auch. Eine Dystopie. Und doch sind Lastwagen für die meisten Menschen nur ein Ärgernis. Zu viele, zu langsam, und wenn dann noch einer zum Elefantenrennen ansetzt, ist es ganz vorbei mit der Geduld der anderen in ihren kleinen Autos. Was die Lkw-Fahrer sich wünschen, ist ein wenig Anerkennung für ihren Anteil daran, dass alles funktioniert. „Wir sind Menschen, keine Tiere“, so wird ein Lkw-Fahrer im dem Beitrag von Beller und Pawlowski zitiert.
Und der technische Fortschritt zeigt in diesem Fall, seine ganz eigen Fratze:
»Neue Lastwagen werden mit GPS-Trackern ausgestattet. Damit kann der Spediteur im Büro beobachten, wo seine Fahrer gerade sind, welche Route sie nehmen. „Wenn ich die Zündung drehe, springt in der Firma meine Lampe von rot auf grün“, erzählt. „Die Stasi war ein Scheißdreck dagegen.“ Und wenn die maximale Fahrtzeit erreicht ist, muss man elf Stunden Ruhezeit einlegen, auch wenn man nur noch eine Stunde von zu Hause entfernt ist.«
Die Betriebswirte wird das freuen. Die betroffenen Fahrer nicht, Und das ist mehr als verständlich. »Die Freiheit des einzelnen Lkw-Fahrers ist … irgendwo auf der Straße zurückgeblieben.«