Immer mehr Pakete auf der Suche nach Menschen, die sie transportieren und verteilen. Die Paketdienste und ein hausgemachtes Personalproblem

Mehr als sechs Milliarden Sendungen wurden 2016 von Hermes, DPD, UPS, DHL oder anderen Kurier-Express-Paketdiensten ausgeliefert. Rund 21 Milliarden Euro Umsatz erzielte die Branche. Wir alle sind als Kunden des Online-Handels Teil dieser boomenden Branche. Die wächst und wächst, was sich natürlich auch bei der Zahl der Beschäftigten niedergeschlagen hat. Dazu berichtet die Bundesregierung in ihrer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Linken im Deutschen Bundestag „Arbeitsbedingungen bei Kurier-, Express- und Postdiensten sowie der Deutschen Post AG“ (BT-Drs. 19/656):

»Nach Angaben der Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit waren im Juni 2017 in der Wirtschaftsabteilung Post-, Kurier- und Expressdienst (53, WZ 2008) bundesweit 182.000 geringfügige Beschäftigte, 131. 000 sozialversicherungspflichtige Teilzeit- und 152. 000 sozialversicherungspflichtige Vollzeitbeschäftigte tätig. Im Vergleich zum Juni 2008 ist die Zahl der geringfügigen Beschäftigten um 1,8 Prozent, die der sozialversicherungspflichtigen Teilzeitbeschäftigten um 30 Prozent und die der sozialversicherungspflichtigen Vollzeitbeschäftigten um 44 Prozent gestiegen.«

Was für Wachstumsraten. Wir haben also derzeit 283.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte bei den Paketdiensten und viele der offiziell 182.000 geringfügig Beschäftigten, die hinzugerechnet werden müssen, arbeiten in der wirklichen Wirklichkeit deutlich mehr als das, was sie offiziell als Minijobber dürften.

Und man braucht immer mehr Personal, solange die Pakete so zugestellt werden, wie das heute der Fall ist. Da überraschen dann solche Meldungen nicht wirklich: Paketdiensten fehlen Tausende Fahrer: »Es werde „immer schwieriger“, Fahrer zu finden, sagte ein Sprecher des Paketdienstes DPD. Auch Marktführer DHL sprach von einer „Herausforderung, den Bedarf an gutem Personal zu decken“, insbesondere in Ballungsräumen. „Der Mangel an Fachkräften für die Paketzustellung wird sich absehbar weiter verschärfen“, sagte Frank Rausch, Deutschlandchef der Otto-Tochter Hermes.« Nun wird das viele, die ein Auge geworfen haben auf die Arbeitsbedingungen in diesem Metier, nicht wirklich verwundern. Der Personalmangel ist mehr als hausgemacht.

Denn eigentlich müsste nach dem Lehrbuch der Ökonomen in dieser Branche etwas passieren, was die steigende Nachfrage nach Arbeitskräften abbildet: Die Arbeitsbedingungen müssten sich entsprechend zugunsten der Arbeitnehmerseite verbessern, allen voran die Löhne. Denn die sollen ja Knappheitsverhältnisse auf dem Markt widerspiegeln. Aber Theorie und Praxis klaffen bekanntlich oftmals ziemlich weit auseinander. So auch im konkreten Fall der Paketdienste und der händeringend gesuchten Paketboten.

Denn der Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage der Linksfraktion im Bundestag kann man auch diese Information entnehmen – die auf den ersten Blick den einen oder anderen, vor allem den Lehrbuch-Gläubigen verwirren wird. Auf die Frage nach der Entwicklung der Verdienste in der Branche muss das zuständige Bundesarbeitsministerium berichten, dass die die mittleren nominalen Bruttomonatsverdienste von sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Vollzeit von Ende 2008 bis Ende 2016 um 15,5 Prozent auf 2.507 Euro gesunken sind.

Moment, die Löhne sind um mehr als 15 Prozent gesunken, nicht etwa gestiegen. Aber das überrascht den langjährigen Beobachter der Verhältnisse in dieser Branche nicht. Das ist nicht vom Himmel gefallen, sondern Ergebnis einer entsprechenden Lohndumping-Politik in der Branche. Dazu als ein Beispiel der Beitrag Die einen profitieren davon, die anderen fördern es. Lohndumping durch das Subunternehmerunwesen bei den Paketdiensten und darüber hinaus als europäisches Projekt, der hier am 1. Juli 2017 veröffentlicht wurde. Dort wurde der Finger auf die große Wunde des Subunternehmerunwesens gelegt, das sich durch diese Branche frisst und die dabei ist, die letzten Standards „guter“ Arbeit zu schleifen. Und den (vorläufigen?) Höhepunkt der Wild-West-Methoden in diesem Bereich haben wir in den vergangenen Jahren erleben müssen in Form der Ausbeutung osteuropäischer Paketboten, mit deren Hilfe man die Lohnkosten nach unten gedrückt hat. Und das hat sich in den Kernbereich der noch halbwegs „normal“ beschäftigten Paketboten gefressen, wobei alle Paketdienste mitgemacht haben, man denke hier nur an die Gründung einer Billigtochter für die Paketzusteller bei der Deutschen Post DHL.

Jetzt müssen wir die verheerenden Folgen dieser über viele Jahre praktizierten Lohndumping-Strategie in Augenschein nehmen. »31 Prozent der Paketzusteller sind Niedriglöhner, beziehen also weniger als zwei Drittel des mittleren Entgelts. In der Gesamtwirtschaft traf das Ende 2016 laut Bundesregierung nur auf 20 Prozent der Beschäftigten zu. In Mecklenburg-Vorpommern, Berlin und Sachsen arbeiten sogar mehr als vier von zehn Paketzustellern im Niedriglohnsektor – mit steigender Tendenz.« So Frank Specht in seinem Artikel Paketboten verdienen im Schnitt weniger als vor zehn Jahren. Hinzu kommt ein hoher Anteil an Leiharbeitern. Zudem sind viele Mitarbeiter der Branche nur befristet beschäftigt, bei der Deutschen Post etwa 13 Prozent.

Die Initiatoren der Kleinen Anfrage fassen die Ergebnisse der Antwort unter dieser Überschrift zusammen: Kurier-Express-Paketdienste wachsen auf Kosten der Beschäftigten. Und hier wird nicht nur auf die beklagenswerte Lohnentwicklung abgestellt: »Zugleich sind branchenbedingt viele Beschäftigte von Wochenend-, Nacht- oder Schichtarbeit betroffen. Mehr als die Hälfte der Beschäftigten in der KEP-Branche müssen zu untypischen Arbeitszeiten Pakete stapeln, Päckchen ausliefern oder Expresspost zustellen.« Aber machen die auch Lösungsvorschläge?
»Um den ruinösen Preisdruck zu beenden, braucht es dringend allgemeinverbindliche Tarifverträge. Zumindest die tariflichen Mindestlöhne müssen in der Branche endlich für alle gelten, auch für aus dem Ausland entsandte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer.« So der gewerkschaftspolitische Sprecher der Linken im Bundestag, Pascal Meiser.

Das scheint doch durchaus anschlussfähig zu sein – zumindest an eine der Regierungsparteien. Dazu Frank Specht in seinem Artikel: »Als die SPD noch im Wahlkampf stand, hatte sie einen „Pakt für anständige Löhne“ versprochen.«
Das war halt Wahlkampf wird der eine oder andere einwerfen, aber dennoch – schauen wir genauer hin. Frank Specht startet vielversprechend – und muss dann dort landen, wo es finster wird:

»Die schwarz-rote Bundesregierung hatte schon in der vergangenen Legislaturperiode die Hürden für allgemeinverbindliche Tarifverträge gesenkt. Galt früher, dass ein Tarifvertrag mindestens die Hälfte der Beschäftigten einer Branche erfassen musste, bevor die Regierung ihn für allgemeinverbindlich erklären konnte, reicht heute ein „öffentliches Interesse“.
Allerdings kann die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) einen entsprechenden Antrag im Tarifausschuss beim Arbeitsministerium leicht mit ihrem Veto blockieren.«

Und er fügt mit Blick auf von vielen Seiten geforderte weitere Veränderungen zur Erleichterungen bei der Allgemeinverbindlicherklärung von Tarifverträgen an: »Ob sich aber die Große Koalition zu weiteren Erleichterungen bei der Allgemeinverbindlichkeit entschließt, ist mehr als fraglich.« Das ist noch „nett“ formuliert. Dazu ein Blick in den Beitrag Umrisse einer GroKo neu. Teil 1: Arbeitsmarkt und Arbeitsrecht vom 13. Januar 2018: Hinsichtlich der so wichtigen Frage der (schwindenden) Tarifbindung und hierbei vor allem der wichtigen Frage, wie man endlich mehr allgemeinverbindlich erklärte Tarifverträge hinbekommen kann, findet man im Übereinkommen von Union und SPD – nichts. Man wolle die Tarifbindung stärken, so kann man lesen, aber dieses semantische Lüftchen war es denn auch zum Thema.
Und selbst wenn die SPD wollte, müssen wir davon ausgehen, dass die Union an dieser Stelle die Rollläden herunter lässt.

Also steht zu befürchten, dass sich an dieser Front nichts bewegen wird, es sei denn, der Blitz der Erkenntnis schlägt im Kabinett ein, was eher unwahrscheinlich ist.

Erwarten dürfen wir hingegen typisch betriebswirtschaftliche Lösungsversuche innerhalb der Branche. Man wird notwendige Lohnanpassungen mit Händen und Füßen abzuwehren versuchen und stattdessen auf einen Mechanismus setzen, den wir auch aus anderen Bereichen kennen: Rationalisierung. Da die Paketboten heute schon im Laufschritt immer mehr Mengen zu bewältigen versuchen, ist dem aber innerhalb des bestehenden Systems eine unüberwindbare Hürde gesetzt. Also wird man versuchen, die Zustellung auf den Rücken der Kunden zu verlagern, in dem man auf die Selbst-Arbeit der Kunden setzt. Sollen die sich doch ihre Pakete abholen da, wo man gut anliefern kann. Sollte dann jemand dennoch auf eine Zustellung an die Haustür Wert legen, kann man diese Leistung anders als heute bepreisen und eine neue, erweiterte Erlösquelle erschließen. Die dann theoretisch den Paketboten zugute kommen könnte. Theoretisch. Oder dann doch den Aktionären? Der Realist wird wissen, wie man das Fragezeichen auflösen muss.

Apropos Erlöse und Gewinne: Paketboom: Rekordgewinn für Deutsche Post, so eine Meldung vom 08.03.2018: „2017 war erneut ein sehr gutes Jahr“, wird der Konzernchef Frank Appel zitiert. Der operative Gewinn (Ebit) kletterte um 7,2 Prozent auf 3,74 Milliarden Euro. Unter dem Strich und nach Anteilen Dritter blieb ein Gewinn von 2,7 Milliarden Euro. Besonders das Paketgeschäft hat dazu beigetragen und das soll nach den Vorstellungen des Konzerns auch so bleiben – dann muss man aber „natürlich“ auf der Kostenseite die Daumenschrauben am besten noch eine weitere Drehung anziehen. In diese Suppe könnte nur gespuckt werden, in dem von außen regulatorisch eingegriffen wird (was – wie wir gesehen haben – bei der derzeitigen Konstellation mehr als unwahrscheinlich ist). Oder aber auf der Seite des offensichtlich immer knapper werdenden Arbeitskräfteangebots wird mit den Füßen abgestimmt und man verweigert sich den Arbeitsbedingungen. Partiell passiert das natürlich, aber eben nicht kollektiv. Und offensichtlich hoffen die Paketdienste, dass sie die Zeit, bis dass die Verlagerung der Arbeit auf die Kunden greift, damit überbrücken können, dass es genügend Menschen gibt, die eben auf jeden Cent angewiesen sind und nichts anders haben als den Verkauf ihrer Arbeitskraft.

Die einen profitieren davon, die anderen fördern es. Lohndumping durch das Subunternehmerunwesen bei den Paketdiensten und darüber hinaus als europäisches Projekt

Das Thema der immer stärker um sich greifenden Wild-West-Bedingungen für viele Arbeitskräfte, die in der boomenden Branche der Paketdienste arbeiten, wurde in diesem Blog schon in vielen Beiträgen behandelt. Auch derzeit wird man mit unterschiedlichen Berichten in den Medien konfrontiert, die aber eines gemeinsam haben: Sie legen den Finger auf die große Wunde des Subunternehmerunwesens, das sich durch diese Branche frisst und die dabei ist, die letzten Standards „guter“ Arbeit zu schleifen. So berichtet das Politikmagazin „Panorama 3“ am 27. Juni 2017 unter der Überschrift System Hermes: Günstige Pakete nur mit Lohntricks? Darin eines dieser heutzutage so typischen Beispiele: »… in Neuenkirchen bei Osnabrück trafen wir auf junge Rumänen, die in manchen Monaten weniger als 4 Euro die Stunde verdienten. Sie arbeiteten als Paketzusteller für Hermes. Im Arbeitsvertrag war der Mindestlohn vereinbart, doch letztlich bekamen sie jeden Monat 850 Euro brutto – obwohl sie mehr als 200 Stunden im Monat Pakete ausgeliefert haben. Die Verträge hatten sie nicht direkt mit Hermes abgeschlossen, sondern mit dem Subunternehmer eines Subunternehmers, der im Auftrag von Hermes die Pakete verteilt.« Auch in der Sendung des Politikmagazins „Kontrovers“ am 28. Juni 2017 wurde unter der Überschrift Ausbeutung bei Paketzustellern berichtet, hier von einem Bulgaren, der in der bayerischen Provinz als Paketbote für einen Subunternehmer von Hermes arbeitet. Wie viele seiner Kollegen kommt er aus Südosteuropa und spricht kaum Deutsch.

In seinem Arbeitsvertrag stand zwar der Mindestlohn, doch auf seinem Stundenzettel fehlten regelmäßig ungefähr zehn Arbeitsstunden – pro Woche! Und in einem anderen Bericht – Katastrophale Bedingungen bei Subunternehmern großer Paketzusteller – aus der Sendung des Politikmagazins „Report Mainz“ am 20. Juni 2017, taucht Hermes auch wieder auf. In dem Beitrag wird ein Paketzusteller gezeigt, der in der Montur des Branchenriesen Hermes arbeitet, aber nicht bei dem Unternehmen beschäftigt ist, sondern bei einem Subunternehmer, der für Hermes arbeitet. Für gerade mal 1.200 Euro netto, bei Arbeitszeiten, die über 50 Stunden in der Woche liegen. Ebenfalls unter dem gesetzlichen Mindestlohn, von anderen Verstößen, beispielsweise gegen das Arbeitszeitgesetz ganz abgesehen.

Aber damit kein Missverständnis auftaucht – die Vorwürfe betreffen nicht nur Hermes. Auch die anderen Branchengrößen mischen mit, bis hin zu DHL. Deren Subunternehmer sind auch Gegenstand der Berichterstattung von Report Mainz, wieder handelt es sich um Südosteuropäer, denen Löhne vorenthalten, für sie nicht nachvollziehbar gekürzt werden.

Gerade die Deutsche Post sitzt angesichts des enormen Wettbewerbsdrucks auf einer Rutschbahn nach unten. Darüber wurde auch in einer längeren ZDF-Doku Anfang Februar 2017 berichtet: Deutsche Post am Limit. Preiskampf und gestresste Mitarbeiter:

Subunternehmer, denen das Wasser bis zum Hals steht? Das gibt es nicht nur bei Hermes. Vor vier Wochen probten einige bayerische DPD Servicepartner den Aufstand. Sie fuhren mit über 100 Paketzustellern zur DPD-Zentrale nach Aschaffenburg und forderten Tarifverträge mit gerechten Arbeits- und Einkommensbedingungen. Auf die Transporter waren Protestplakate mit Sprüchen wie „Wir sind keine Sklaven“ und „Wir wollen gesetzmäßige Arbeitszeiten“ geklebt, kann man dem Kontrovers-Bericht entnehmen.

Die Subunternehmer sind das zentrale Scharnier für die Profite oben und den massiven Lohndruck unten bei den Paketzustellern. Das offensichtliche Dilemma, in dem viele Subunternehmen stecken, beschreibt ein ehemaliger Hermes-Subunternehmer in dem Beitrag von „Panorama 3“ so:

»Der ehemalige Hermes-Subunternehmer Gion Eppe gibt heute zu: Auch bei ihm stimmten die Arbeitsbedingungen der Zusteller nicht mit den Gesetzen und dem Verhaltenskodex von Hermes überein. „Das war finanziell einfach nicht drin, ich hätte nicht mehr zahlen können, auch wenn ich gewollt hätte. Ich bin ja so schon am Limit gewesen, dass ich selber gerade mal so leben konnte.“ Sein Vorwurf: Hermes verlangt zwar von den Subunternehmern den Mindestlohn an die Angestellten zu zahlen, doch der von Hermes gezahlte Betrag pro Paket reiche dafür nicht aus.«

Immer wieder und zugleich immer öfter das gleiche Muster: Vorenthaltener Lohn und die Ausbeutung südosteuropäischer Fahrer. So auch in diesem Bericht des WDR: Kaum Lohn für viel Arbeit: Schwere Vorwürfe gegen Hagener Kurierdienst: »Radi Radev und Ivan Dinev sind verzweifelt. Einen Monat haben sie Vollzeit gearbeitet – bis zu elf Stunden am Tag – und dafür kaum Geld gesehen, in einem Fall gerade mal 130 Euro in bar. Dabei wurden ihnen nach ihrer eigenen Aussage viele Dinge versprochen, als sie beim Hagener Ein-Mann-Unternehmen „Zülal Türkeli Kurierdienste“ anfingen, Touren zu fahren: zum Beispiel ein sozialversicherungspflichtiges Arbeitsverhältnis und die Vorfinanzierung einer eigenen Wohnung.« Auch hier gibt es „oben“ einen Nutznießer: »“Zülal Türkeli Kurierdienste“ fährt Touren als Sub-Subunternehmen vor allem für die Apothekergenossenschaft Noweda – einen der größten Pharma-Großhändler in Deutschland. Noweda arbeitet bundesweit ausschließlich mit Subunternehmern und versorgt so rund um die Uhr Apotheken mit Ware.«

Natürlich könnte man mit Blick auf die Apothekergenossenschaft Noweda, deren Kerngeschäft ja die Belieferung der Apotheken ist, die Frage aufwerfen, warum die Kurierfahrten auslagert, statt die Leute selbst zu beschäftigen. Die Antwort auf diese Frage liegt nahe und berührt einen systematischen Aspekt des gesamten Subunternehmerthemas:

Die Auftraggeber, ob Hermes, DHL oder DPD – sie alle profitieren ganz direkt aus dem Subunternehmerunwesen. Man muss sich an dieser Stelle nur betriebswirtschaftlich klar machen, was hier zugunsten der Auftraggeber abgeht: Ausgehend von dem eigentlichen „Normalmodell“ einer festen Beschäftigung der Fahrer bei den großen Paketzustellern selbst spart man sich bei der Auslagerung an Subunternehmen nicht nur Sozialversicherungsbeiträge, sondern vermeidet alle arbeitsrechtlichen Verpflichtungen, die bei einer eigenen Beschäftigung anfallen würden – und man hat dennoch die volle Kontrolle über die Arbeitserledigung.

Und zugleich können die profitierenden Auftraggeber – von denen die zumeist sehr kleinen Subunternehmen existenziell abhängig sind, die sich eigentlich im Status einer Scheinselbständigkeit befinden – jede formale Verantwortlichkeit von sich weisen, denn die Subunternehmen sind ja rechtlich selbständige und eigenverantwortlich agierende Unternehmen, die für sich die Vorschriften einhalten müssen. Darauf verweisen dann ob DHL oder DPD auch immer wieder – man verpflichte die Auftragnehmer, die bestehende Gesetze auch einzuhalten. Nur kontrollieren – nein, das wäre dann Aufgabe der staatlichen Institutionen.

Genau an dieser Stelle kann man den politischen Mehrwert verorten, der sich aus dem „Report-Mainz“-Beitrag ziehen lässt: Dort wird die DHL mit der üblichen Positionierung zitiert: »Die Einhaltung aller gesetzlicher Regelungen sei vertraglich festgeschrieben. Kontrollbefugnisse gegenüber den Subunternehmen habe der Konzern aber nicht. Das obliege den zuständigen Behörden.« Nun könnte man natürlich auf den Gedanken kommen, dieses offensichtliche Nicht-Zuständigkeitsspiel zumindest für die bislang gefahrlos profitierenden Auftraggeber an der Spitze dadurch zu erschweren, dass – wie in dem Beitrag auch gefordert – eine Generalunternehmerhaftung in der Paketbranche eingeführt wird.

Eine solche Generalunternehmerhaftung hat der Bundestag erst vor wenigen Tagen für die Fleischbranche beschlossen. Nachts um 01.55 Uhr wurde das Gesetz beschlossen – ein echter Überraschungscoup der Abgeordneten, der die Branche völlig unvorbereitet erwischt hat, weil das Gesetzgebungsverfahren im Geheimen vorbereitet wurde, damit die durchaus gefürchteten Unternehmen der Fleischwirtschaft nicht vorher das Gesetzgebungsverfahren stoppen konnten. Mehr zu dieser spannenden Aktion in diesem Beitrag vom 2. Juni 2017: Der Fleischindustrie in einer parlamentarischen Nacht-und-Nebel-Aktion ans Leder gehen: Maßnahmen gegen den Missbrauch von Werkverträgen in den deutschen Billig-Schlachthöfen.

Das ist alles nicht auf die Paketzusteller beschränkt, falls der eine oder andere das jetzt denken mag. Ganz im Gegenteil, die Inanspruchnahme von immer komplizierter werdenden Subunternehmer-Konstruktionen frisst sich durch viele Branchen – ganz offensichtlich getrieben durch die gewinnsteigernden Effekte, die natürlich ihren Preis haben (bei den Beschäftigten der Subunternehmen). Immer billiger soll es werden – und Subunternehmen-Beauftragung hat dann auch noch den Vorteil, dass man es kombinieren kann mit der Inanspruchnahme von Subunternehmen aus anderen, beispielsweise osteuropäischen Billiglohnländern, wodurch sich die Kostensenkungseffekte nochmals steigern lassen. Und die kommen ja aus der EU, womit wir abschließend ganz oben gelandet wären, auf der Ebene der EU-Kommission. Denn die ist auch dran an dem Thema, allerdings in einer Art und Weise, die einen schaudern lässt.

Darum geht es: Ein von der EU-Kommission geplantes „Dienstleistungspaket“ soll es Firmen erleichtern, im Ausland tätig zu werden. Hört sich erst einmal ungefährlich und nachvollziehbar an, sind wir doch in einer EU, in der es möglichst wenig Hemmnisse geben sollte. Ein großer Binnenmarkt eben. Aber der Teufel steckt wie so oft im Detail und treibt da sein Unwesen. Ein Bestandteil des geplanten „Dienstleistungspakets“ ist die Einführung einer sogenannten Dienstleistungskarte. Vgl. dazu bereits meine kritischen Anmerkungen in dem Blog-Beitrag vom 21. Februar 2017: Möglicherweise gut gemeint, aber mit einem sehr problematischen Ergebnis: Die geplante EU-Dienstleistungskarte.

Stefan Körzell, Mitglied des Bundesvorstandes des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB), hat die damit verbundenen Fallstricke in diesem Interview auf den Punkt gebracht: »Dieses System bedeutet mehr Lohndumping«. Beginnen wir mit dem, was ist. Ein Beispiel: Ein bulgarisches Bauunternehmen, das in Deutschland Häuser hochziehen will, muss seinen Beschäftigten also den aktuellen Mindestlohn zahlen – und dies gegenüber den hiesigen Ämtern belegen. Wenn jetzt die „Dienstleistungskarte“ der EU-Kommission bereits eingeführt wäre, dann stellt sich das so dar:  Um in Deutschland tätig werden zu dürfen, müsste sie diese Karte beantragen – allerdings in Bulgarien. »Die Ausstellung des Dokuments muss dann vom Zielland, also von Deutschland, bestätigt werden. Dafür verbleibt aber nur eine unrealistisch kurze Frist von regulär ein bis zwei Wochen, die um zwei Wochen verlängert werden kann. Versäumen die deutschen Behörden die Frist, wird das als Genehmigung beurteilt. Nachträgliche Kontrollen sind dann kaum noch möglich«, so Körzell. Das Verfahren hätte massive Folgen:

»Die Behörden im Herkunftsland bekämen … maßgeblichen Einfluss auf die entsprechenden Genehmigungen. Dabei prüfen die Behörden dort – wenn überhaupt – allenfalls, ob das jeweilige Unternehmen die Regeln des Herkunftslandes einhält. Die Regeln des Landes, in dem das Unternehmen tätig werden will, verlieren an Bedeutung.«

Und wenn das bulgarische Unternehmen in Deutschland dann bei Kontrollen des Zolls negativ auffällt? Dann müsste dem Unternehmen eigen Teich die Dienstleistungskarte entzogen werden, das aber wiederum können nur die Behörden in Bulgarien. Man ahnt schon, was hier aufgebaut wird.
Und auch die innerdeutschen Kontrollen würden noch komplizierter – Körzell berichtet von einer Baustellenkontrolle, an der er teilgenommen hat: »Es gab nur 220 Beschäftigte, aber ganze 80 Firmen aus etlichen EU-Staaten, für die sie tätig waren. Das macht die Situation der Kontrollbehörden schon heute kompliziert. Mit der Dienstleistungskarte würde es nochmals schwieriger.«

Letztendlich verfolgt die EU-Kommission eine „vergiftete“ Absicht. Vor zehn Jahren gab es in der EU bereits die Diskussion über den „Bolkestein-Entwurf“, mit dem das »Herkunftslandprinzip« eingeführt werden sollte. Dann hätte ein Unternehmen nur Bestimmungen im eigenen Land erfüllen müssen, um in einem anderen tätig werden zu dürfen. Den Vorschlag wehrten neben anderen die Gewerkschaften ab. Aber mit dem neuen Anlauf versucht man nun, »die Bolkestein-Regeln durch die Hintertür einzuführen. Denn de facto bekämen künftig Regeln des Herkunftslands maßgebliche Bedeutung für die Erteilung der Erlaubnis, in einem anderen Land tätig zu werden.«

Das Europäische Parlament wird sich voraussichtlich im Dezember 2017 mit dem Versuch der EU-Kommission beschäftigen. Man kann nur hoffen, dass es bis dahin gelingt, die Abgeordneten davon zu überzeugen, dass das ein ganz gefährlicher Weg ist, auf den man da gesetzt werden soll.

Die Amazonisierung der Gesellschaft schreitet voran und Amazon stellt die Systemfrage auch bei den Paketdiensten

Die teilweise wirklich nur noch als katastrophal zu bezeichnenden Arbeitsbedingungen der Paketzusteller waren und sind immer wieder mal Thema in der Berichterstattung, auch hier wurde das Thema oft aufgerufen. Immer mehr, immer schneller und immer billiger – dieser Dreischritt im Gefolge der Amazonisierung unserer Gesellschaft wurde und wird bislang überwiegend auf dem Rücken der vielen (schein)selbständigen Subunternehmer ausgetragen, die das dann weiterreichen an ihre Beschäftigten. Und Amazon – auch selbst hinsichtlich der eigenen Arbeitsbedingungen seit langem in der Kritik – wächst weiter, wie der gesamte Bereich des Online-Handels.

Das amerikanische Unternehmen geht jetzt allerdings einen Schritt weiter: Amazon baut in USA eigenen Paketdienst auf, so ist einer der Artikel dazu überschrieben.

»Der Onlinehändler Amazon will künftig einen Großteil seiner Lieferungen in den USA selbst abwickeln. Das berichtet die Nachrichtenagentur Reuters und beruft sich dabei auf die Aussagen von Lieferfahrern des Unternehmens. Die Fahrer sagten demnach, im Rahmen des internen Programms Amazon Flex seien bereits Pakete von Amazon selbst an Prime-Kunden geliefert worden. Den Informationen der Fahrer zufolge sollen sie nun auch normale Bestellungen über die Website amazon.com ausliefern. Geplant sei demnach ein Ausbau der Lieferflotte des Unternehmens, um in den USA mit Logistikunternehmen wie UPS oder FedEx in Konkurrenz zu treten. Eine Sprecherin des Unternehmens sagte, in Texas würden Fahrer von Amazon Flex bereits Pakete ausliefern.«

Amazon Flex – der Name ist schon Programm. Denn es wird jetzt kaum einen aufgeweckten Zeitgenossen überraschen, wenn man an dieser Stelle anfügen muss, dass die Flex-Fahrer „natürlich“ nicht bei Amazon angestellt werden bzw. sind:

»Die Fahrer sind dem Bericht zufolge keine Amazon-Angestellten, sondern arbeiten selbstständig und müssen unter anderem die Tankrechnung und Versicherungen selbst bezahlen, heißt es in dem Bericht weiter. Amazon könnte durch eine eigene Fahrerflotte seine milliardenschweren Logistikausgaben deutlich senken und die Kontrolle der Auslieferungen verbessern.«

Wer jetzt an dieser Stelle vielleicht einwenden möchte, na gut, aber das betrifft uns nicht, das findet in den USA statt, der muss eines besseren belehrt werden.

Schon in dem Artikel findet man am Ende diesen Hinweis:

»Auch in Deutschland arbeitet Amazon an einem eigenen Zustelldienst. Über ein Versandlager in Olching bei München will das Unternehmen testen, wie es sich als Konkurrenz zu DHL, Hermes und DPD aufstellen kann. Hat das Modellprojekt Erfolg, soll der Paketdienst ausgeweitet werden.«

Damit zeichnet sich eine Art Systemwechsel ab, so auch die Einschätzung von Frank-Thomas Wenzel in seinem Artikel Wie Amazon und Google den Einzelhandel verändern wollen:

»Bislang gibt es klare Arbeitsteilung: Auf der einen Seite der mit großem Abstand weltgrößte Onlinehändler Amazon, der hierzulande einen Marktanteil von fast 25 Prozent hat. Auf der anderen Seite die Paketdienste UPS, DPD oder die Posttochter DHL.«

So ist das im heutigen System. Warum dann einen eigenen Lieferdienst?

»Auch DHL und Co .verdienen am Ausliefern, das ist Geld, das Amazon gerne hätte. Bislang schreckte der Konzern davor zurück, weil die Liefervolumina von Amazon allein vielfach zu gering waren, um eigene Flotte zu betreiben. Das ändert sich aber mit dem stetigen Wachstum des Onlinehandels, der in Deutschland ungebrochen mit zweistelligen Prozentzahlen zulegt. Insider halten es für möglich, dass Amazon zunächst punktuell in Großstädten eigene Lieferdienste ausbaut. Außerdem könnten die Amazon-Transporter auch Waren von anderen Onlinehändlern ausliefern.«

Und der Online-Handel expandiert nicht nur rasant, auch der Wettbewerbsdruck steigt entsprechend:

»Der Wettbewerb im Onlinehandel wird härter. Um sich von der Konkurrenz abzusetzen, setzt Amazon alles darauf, schneller zu werden. Lieferung nur wenige Stunden nach der Bestellung: Darauf läuft es zumindest in großen Städten hinaus. Dies verlangt eine höchsteffiziente Logistik – das legt es nahe, alles aus einer Hand zu organisieren.«

In Deutschland gibt es nicht nur das bereits angesprochene Pilotprojekt in Olching bei München, sondern es werden Amazon-Manager zitiert, die darauf hinweisen, dass weitere Verteilzentren entstehen sollen, die möglichst nah an Großstädten angesiedelt werden sollen. Dort könnten dann auch eigene Lieferdienste eingesetzt werden.

Zwischenzeitlich setzt Amazon auf das Verteilen von Beruhigungspillen an DHL & Co.
»Glaubt man Amazon-Finanzchef Brian Olsavsky, muss sich die Tochter der Deutschen Post keine Sorgen machen. Der Konzern brauche die eigenen Lieferkapazitäten nur, weil die Paketlieferdienste zu manchen Zeiten nicht mehr hinterherkämen. Diese seien „nicht länger in der Lage, unsere gesamte Menge, die wir in der Spitze brauchen, abzuwickeln“, sagte Olsavsky in einer Telefonkonferenz mit Analysten«, kann man dem Artikel Amazon überfordert Paketdienste entnehmen.

Und weiter:

»Der eigene Dienst solle vor allem für Transporte zwischen Amazons Lagern und seinen Auslieferzentren eingesetzt werden. Auch für besonders schnelle Lieferungen, etwa im Rahmen von Amazon Now oder des Essenslieferdienstes Amazon Fresh, könnte Amazon die eigenen Fahrzeuge gebrauchen.«

Ach, Amazon Fresh. Die nächste Baustelle, die der Konzern auch in Deutschland aufmachen will.
Denn hier entwickelt sich ebenfalls ein heftiger Wettbewerb: Beim Geschäft mit den Dingen des täglichen Bedarfs tritt Amazon gegen zahlreiche Supermarktketten an, die gerade dabei sind ihre Lebensmittel-Lieferdienste massiv auszubauen.

Diese Aktivitäten mag die Aktionäre des Unternehmens erfreuen, sehen sie doch ein weiteres Wachstum von Amazon am Horizont. Aber für die Arbeitsbedingungen der Menschen, die bei den Paketdiensten arbeiten, bedeutet das bei den derzeitigen Bedingungen eine weitere Eskalation der für sie negativen Ökonomisierung in der Branche. Um so wichtiger wäre eine gewerkschaftliche Gegenmacht, um die erfahrbaren Auswüchse in den Griff zu bekommen. Das wird allerdings erheblich erschwert durch die vielen kleinen Subunternehmer, die hier unterwegs sind und denen es oft nicht besser geht als den eigenen Mitarbeitern.

Bei einer Hommage an die Paketzusteller darf der Blick in die Glaskugel nicht fehlen

In wenigen Stunden ist sie vorbei, die große Auslieferungswelle für die vielen Paketboten in unserem Land. Dann kehrt wieder Normalität ein, wobei diese keine Konstante ist, sondern ein bewegliches Ziel nach oben. Seit Jahren steigt die Menge der auszuliefernden Pakete kontinuierlich an, die „Amazonisierung“ unserer Gesellschaft schlägt sich hier nieder in Zuwachsraten für die Paketdienste, die sich im zweistelligen Prozentbereich bewegen. Aber in den Wochen vor dem Weihnachtsfest war und ist es am heftigsten – und das wird auch so bleiben. In dieser Zeit macht der Einzelhandel einen großen Teil seiner Umsätze und immer davon werden per Klick und Anlieferung über das Internet geordert.  Um so bedeutsamer werden die Paketdienste zwischen Handel und Kunden, zuweilen und immer öfter werden sie auch zum Nadelöhr. Kunden beschweren sich – zunehmend – über Qualitätsprobleme bei der Zustellung der bestellten Waren, entnervte Paketzusteller wissen nicht mehr ein und aus.

Und manche Politiker glauben, in dieser Gemengelage auch noch billig Punkte zu machen, in dem sie mitsurfen auf der Welle der „Ich-reg-mich-auf-Kunden“ – die mittlerweile von der Verbraucherzentrale sogar eine eigene Website für ihre Beschwerden zur Verfügung gestellt bekommen (www.paket-ärger.de). Beispielsweise der Verbraucherschutzminister Heiko Maas (SPD), der es dann zu solchen Artikeln bringt: Minister Maas kritisiert „Geschenke, die erst zu Ostern kommen“: »Verbraucher- und Justizminister Heiko Maas hat kurz vor den Feiertagen klare Worte an die Paketdienstleister gerichtet. Die Verbraucher hätten ein Recht auf pünktliche und zuverlässige Auslieferung.« Das hört sich gut und energisch an. „Die Rechte von Verbrauchern müssen gewahrt werden“, wird er zitiert. Insbesondere vor den Weihnachtstagen sei es besonders wichtig, sich auf die Zusteller verlassen zu können. Das mag dem einzelnen Kunden gefallen – aber kein Wort zu den möglichen strukturellen Ursachen für die tatsächlich überall zunehmende Unzufriedenheit mit den Paketdiensten, bei deren Arbeit sich die Mängel tatsächlich häufen. Im schlimmsten Fall bleibt hängen, dass die Paketzusteller ihre Arbeit nicht (mehr) richtig machen.

Aber damit würde man sich auf eine völlig unzulässige Verkürzung dessen einlassen, was tatsächlich in diesem Bereich passiert. Wenn man schon nach einer halbwegs zutreffenden Adresse für Kritik oder gar Vorwürfe sucht, dann müsste man sowohl die Paketunternehmen adressieren wie auch den auftraggebenden Versandhandel. In diesem Blog wurde bereits mehrfach über die sich erheblich verschlechternden Arbeitsbedingungen der Paketzusteller berichtet. Das wird auch an anderer Stelle aufgegriffen, beispielsweise in diesem Artikel: Vier Minuten pro Teil – wie Paketboten vor dem Fest schuften.

»Vier Minuten. Das ist die Grenze, die Martin S. sich selber setzt. Wenn er nur vier Minuten oder weniger braucht für jedes Paket, dann erreicht der Hermesbote die Prämienzone. Dann verdient er mehr als den gesetzlichen Mindestlohn von 8,50 Euro. In diesen Tagen teilt ihm das Lager gern mal 160 Pakete zu – ein Drittel mehr als üblich. Und auch diese Menge schafft Martin S., selbst wenn er bis 21 oder 22 Uhr treppauf, treppab spurtet, sechs Tage die Woche, ohne echte Mittagspause, die Weihnachtszeit nur ein Rauschen aus Parkplatzsuche, Treppenhäusern und flüchtigen Gesichtern.«

 Weihnachten geht den „Männern der letzten Meile“ auf die Knochen:

»„Weinkisten sind das größte Übel“, sagt der 51-jährige S., der seinen Job eigentlich als „ein Fitnesstraining“ betrachtet. Vor zwei Jahren aber, zur Weihnachtszeit, hat er doch gemerkt, dass sein Körper nicht mehr wollte. Das Knie schmerzte so höllisch, dass er nicht mehr die Kupplung treten konnte. Also fuhr ein Freund den Transporter, Martin S. humpelte die Pakete zur Tür. Damals war er noch selbstständig – Subunternehmer des Depots mit mehreren angestellten Fahrern. Hätte er die festgeschriebene Menge an Paketen nicht bewältigt, hätte Hermes eine Spezialtruppe geschickt – mit immensen Kosten für Martin S.«

Hier wird auch das weit verbreitete unselige Subunternehmer-System angesprochen, das eine wichtige Rolle spielt in der Ausbeutungshierarchie, an deren Spitze die großen Konzerne stehen, die durchaus erhebliche Gewinne einstreichen können, während sich unten, an der Ende der Nahrungskette, die oftmals sehr kleinen (schein)selbständigen Subunternehmen mit ihren angestellten Paketzustellern befinden und wo der Preis- bzw. spiegelbildlich Kostendruck so enorm ist, dass das voll auf die Arbeitsbedingungen der letzten in der Kette, also bei den Zustellern, durchschlägt. Und zwar derart heftig, dass man immer öfter da unten keine mehr findet, die das machen und zunehmend zurückgreift auf rumänische oder bulgarische Paketzusteller, die dann für Hungerlöhne und unter völlig unakzeptablen Lebensbedingungen hier bei uns schuften (müssen).

Nur so viel den Nörglern untern den Kunden oder den hier Stimmen sammelnden Ministern, die nur das Roß, nicht aber den Reiter nennen: Wenn man derart miese Arbeitsbedingungen geschaffen hat, dass man sogar osteuropäische Billigstarbeiter für die Paketzustellung einsetzen muss, dann darf man sich nicht wundern, wenn es Probleme gibt bei der Zustellung. Aber dieses strukturelle Problem pflanzt sich nach oben fort: Wenn sich die Deutsche Post DHL  selbst auf die Rutschbahn nach unten setzt und Billigtöchter (DHL Delivery) ausgegründet, dann darf sich der Kunde nicht wundern, wenn ständig wechselnde Zusteller Probleme haben, sich zu orientieren und vielleicht auch nicht wirklich eine Bindung zu „ihrem“ Zustellbezirk aufbauen (können), wie das oftmals vorher in der „alten“ DHL-Welt der Fall war.  „Flexibilisierung“ und „billiger“ haben eben ihren Preis in Form sinkender Qualität – und genau das erleben wir jetzt. Zugespitzt formuliert: Wir können und dürfen uns eher darüber wundern, dass das immer noch so funktioniert.

Wie immer sind es die am Ende der Verwertungskette, die den zunehmenden Druck am stärksten zu spüren bekommen. Und die dann auch für Verbesserungen, die vielen Kunden gefallen, den Preis zahlen müssen. Man denke hier an den Service, dass man genau nachvollziehen kann, wo das eigene Paket gerade unterwegs ist. Nette Dienstleistung. Aber für die Paketzusteller bedeutet das: mehr Stress und Druck, so Benedikt Müller in seinem Artikel Der Bote wird gläsern. Und diese Entwicklung ist weniger eine Nettigkeit an die Kunden, sondern – wir nähern uns schon dem bereits bespielten Feld vor der Glaskugel – ein Ergebnis der Tüftelei der Paketdienste an einer effizienteren Zustellung.

„Alle Paketdienstleister versuchen, ihre Kosten auf der letzten Meile zu senken“, sagt Sonja Thiele vom Wissenschaftlichen Institut für Infrastruktur und Kommunikationsdienste. Deshalb wollen die Firmen möglichst genau vorhersagen, wann ein Päckchen ankommt – und ihre Daten besser auswerten. Sie könnten die Zustellung etwa weiter in den Abend legen, weil dann mehr Empfänger zu Hause sind. Schön für die Kunden. Für die Paketboten jedoch erhöht sich der Stress noch weiter, so Müller in seinem Artikel.

Wie jede Medaille zwei Seiten hat, so werden wir auch hier mit einer Schattenseite konfrontiert. Denn das umfängliche Tracking der Pakete geht einher mit einer lückenlosen Überwachung der Paketzusteller und damit natürlich auch dem, was sie (nicht) tun.

Werfen wir mit Müller einen Blick auf den angeblichen „Innovationsführer“ dieser Entwicklung, dem Unternehmen DPD:

»Wer ein Paket … erwartet, kann im Internet auf einer Karte nachschauen, wo die Sendung gerade steckt: Am Tag der Zustellung sieht der Empfänger in Echtzeit, an welcher Straßenecke der zuständige Bote zuletzt haltgemacht hat.
Seit diesem Monat erfasst DPD weitere Daten zu seinen Sendungen: Nachdem ein Paket angekommen ist, kann der Adressat per App oder Online-Formular bewerten, wie gut er den Service fand … Wenn der Adressat nur einen oder zwei Sterne vergibt, hakt das Unternehmen nach: Hat es zu lange gedauert? War der Bote unfreundlich?«

Nicht wirklich überraschend: Die Gewerkschaft sieht das Schreckensszenario eines Bewertungssystems ante portas, das dem Arbeitgeber Rückschlüsse auf den einzelnen Zusteller zulässt. Wenn das nicht aufgehalten werden kann, dann wird es auch dazu kommen. Als Zwischenetappe benennt DPD dieses Ziel, das zugleich verdeutlicht, wohin die Reisen gehen wird:

»DPD verspricht, die Rückmeldungen der Empfänger nicht gegen einzelne Boten zu verwenden. Allenfalls breche man die Daten auf einzelne Standorte herunter, um regionale Probleme besser erkennen zu können. Das bedeutet: Der Konzern sieht, welches Depot und welche Gruppe von Boten welche Schwierigkeiten haben – den Einzelnen trifft das vielleicht nicht, das verantwortliche Boten-Team müsste sich dann aber wohl rechtfertigen.«

Bei den weiteren Gedankengängen nähern wir uns dann der berühmten Glaskugel, aber die Überlegungen sind nicht unplausibel: Die verstärkten Investitionen in das Tracking der Pakete wird nicht nur Auswirkungen haben auf den Umgang mit den Beschäftigten, sondern es wird auch neue Entwicklungsschritte auslösen:

»Die Empfänger wollen nicht nur wissen, wann ein Päckchen wohl ankommen wird. Sie wollen auch spontan veranlassen können, dass der Bote flexibel reagiert und auf einen anderen Ort ausweicht: auf das Büro, eines Tages gar vielleicht auf das geparkte Auto. Der Zusteller könnte dann mit einem übermittelten Code den Kofferraum öffnen und das Paket hinterlegen.«

Und auch durch andere Entwicklungen wird der Druck steigen, die bisherige Organisation der Paketzustellung – die allein schon aufgrund der stetig steigenden Sendungsmenge rein quantitativ an Systemgrenzen stößt – fundamental umzubauen. Man muss an dieser Stelle sehen, dass nicht nur der „klassische“ Paketdienstbereich enorm expandiert, sondern das diese Entwicklung auch noch angereichert wird durch neue, zusätzliche Lieferdienste (beispielsweise im Lebensmittelbereich), die sich zumindest in den Städten ausbreiten und ebenfalls die rein logistischen Grenzen zu spüren bekommen werden.

Wir leben mithin in einer Übergangsphase, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die bestehende Art und Weise der Paketzustellung im Kontext des brutalen Wettbewerbs zu einer stetigen Verschlechterung der Arbeitsbedingungen führen muss, die man so lange ausreizen wird, bis die damit untrennbar verbundenen Qualitätsverluste so groß werden, dass sich das gegen die Paketdienste selbst richtet. Dann werden sich technisch-organisatorische Umbauten durchsetzen lassen.
Korbinian Eisenberger hat darauf in dem Artikel Die Last mit der Last hingewiesen. Dort wagt man auch einen Blick ganz weit in die Zukunft, unter besonderer Berücksichtigung der neuen Lieferdienste, die sich derzeit ausbreiten – und die (noch?) auf „klassische“ Strategien des Lohndumpings setzen, wie man sie auch bei den herkömmlichen Paketdiensten beobachten muss (»In aller Regel sind die Männer und Frauen Freiberufler, bis vor Kurzem arbeiteten viele für fünf Euro brutto die Stunde. Seit der Einführung des Mindestlohns Anfang des Jahres müssen jedoch auch Lieferanten 8,50 Euro Stundenlohn bekommen. Seitdem kommen Firmenchefs auf die skurrilsten Ideen, um das Gesetz zu umgehen, etwa Klauseln, dass mit der Vergütung Überstunden und der Anspruch auf bezahlten Urlaub abgegolten sind. Nach wie vor basiert das System der Lieferdienste auf Einwanderern …, von denen viele die Not zwingt, zweifelhafte Verträge zu unterschreiben.«):

„In fünf bis zehn Jahren wird Zustellung und Abholung das normale Einkaufen für einen Großteil der Bevölkerung ersetzen“, sagt Christoph Wenk-Fischer, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands für E-Commerce und Versandhandel Deutschland (bevh), … Wenk-Fischer prognostiziert, dass künftig immer mehr Lebensbereiche von den Lieferdiensten abgedeckt werden, Firmen wie Lockbox hätten dann eine zentrale Rolle im System. „Supermarktketten werden sich zusammenschließen“, sagt Wenk-Fischer. „Sie müssen gemeinsame Modelle entwickeln, wie sie ihre Ware zum Kunden bringen.“
Und auch die Städte werden sich verändern, glaubt er. Denkbar seien flächendeckende Lieferzonen und immer mehr standardisierte Wohnungseinrichtungen. Etwa, damit ein Lieferant bei einem Stopp gleich in mehreren Wohnungen den Pulvertank für Waschmaschinen auffüllen kann. „Es reicht nicht, dass es für den Kunden bequem ist“, sagt Wenk-Fischer. „Für die Anbieter muss es auch effizient sein.“

Und mit Blick auf die normalen Pakete (wobei man ehrlich fragen muss: Was ist heute eigentlich noch normal, wenn sich die Leute Kompostanlagen in den dritten Stock eines Hauses liefern lassen, wie ein Paketzusteller berichtet hat) wird die Entwicklung einer ganz bestimmten, uns allen gut bekannten Linie folgen:  So viel Arbeit wie möglich auf die Kunden selbst zu verlagern. Paketstationen gibt es bereits, Paketboxen werden sich jetzt ausbreiten. Ein Teil der Kunden wird als „Teilzeit-Paketfahrer“ eingespannt werden, was immer noch deutlich billiger kommt als mit festem Personal arbeiten zu müssen. Der Phantasie sind hier keine Grenzen gesetzt.

Bis dahin aber bleibt: Eine „umgekehrte“ Hommage an die vielen Paketzusteller, nicht nur aufgrund dessen, was sie in den vergangenen Wochen geleistet haben. „Umgekehrt“ ist die Hommage deswegen, weil von der Herkunft unter einer Hommage die „Huldigung des Vasallen“ gegenüber dem „Lehnsherrn“ verstanden wird, ein öffentlicher Ehrenerweis, meist auf eine berühmte Persönlichkeit, der man sich verpflichtet fühlt. Hier geht der Ehrenerweis an die Vasallen, die sich krumm machen für uns alle. Die Paketzusteller sind nicht berühmt, sie werden oftmals gerade nicht als Persönlichkeit behandelt, sondern im Gegenteil wie ein Werkstück, das zu funktionieren hat. Gerade deswegen verdienen sie einen Ehrenerweis weitaus mehr als die Schönen und Reichen, die das ansonsten immer einheimsen.