Die bewusst Vergessenen: Die Lkw-Fahrer bleiben bei der Reform des EU-Entsenderechts auf der Strecke

»Was sind das für Menschen, die da am Wochenende in einem Industriegebiet darauf warten, weiterfahren zu können, weit weg von zu Hause? In was für einer Welt leben sie? In einer Welt aus dreckigen Straßengräben und Wellblechindustriehallen, aus überfüllten Rastplätzen und überteuerten Currywürsten, aus verdreckten Toiletten und Kondomen in der Ecke?«
Diese Fragen haben Svenja Beller und Roman Pawlowski in ihrem Artikel Leben am Rand aufgeworfen.

Mehr als siebzig Prozent der Güter werden in Deutschland mit Lastwagen transportiert. Würden sie nicht mehr fahren, würde schnell gar nichts mehr funktionieren. Die Supermärkte wären leer, die Tankstellen auch. Eine Dystopie. Und doch sind Lastwagen für die meisten Menschen nur ein Ärgernis. Zu viele, zu langsam, und wenn dann noch einer zum Elefantenrennen ansetzt, ist es ganz vorbei mit der Geduld der anderen in ihren kleinen Autos. „Wir sind Menschen, keine Tiere“,  so wird ein Lkw-Fahrer im dem Beitrag von Svenja Beller und Roman Pawlowski zitiert.

Und das Arbeitnehmer eher wie Menschen und nicht als Arbeitstiere behandelt werden, das ist auch Anliegen der anstehenden Reform des Entsenderechts. Darüber wurde hier in diesem Beitrag vom 25. Oktober 2017 berichtet: Ein Fortschritt bei der Eindämmung von Lohndumping. Oder? Die EU, die Entsenderichtlinie, ein Kompromiss – und seine Ambivalenz. Während in vielen Medien der „Kampf gegen Sozial- und Lohndumping“ hervorgehoben wurde, findet man in dem Blog-Beitrag auch diesen Hinweis: »… ein Bereich wurde übrigens vollständig ausgeklammert: Beim Speditionsgewerbe sollen vorerst weiterhin die Regeln der alten EU-Entsenderichtlinie gelten. Neue Regelungen sollen zu einem späteren Zeitpunkt in einer Reform einer EU-Richtlinie zum Transportsektor festgehalten werden.«

Einer der wenigen, die das aufgegriffen haben, ist Hermannus Pfeiffer in seinem Artikel Schlechter Lohn für gute Fahrt: »Entsandte Beschäftigte aus ärmeren EU-Ländern verdienen an ihren Einsatzorten oft viel weniger als einheimische Kollegen – für Lkw-Fahrer soll das auch so bleiben.« Er hebt die besonders miese Situation der Fahrer aus Osteuropa hervor, die mittlerweile mehr als ein Drittel der Warentransporte auf deutschen Autobahnen erledigen.

»Die allermeisten Fahrer befördern für deutsche Unternehmen Waren innerhalb Deutschlands – angestellt sind sie aber bei Firmen, die in östlichen EU-Ländern ihren Sitz haben. Eigentlich sieht die EU-Entsenderichtlinie von 1996 vor, dass die Mindestlöhne des Aufnahmelands für »entsandte« Arbeitnehmer gelten. Doch die Logistik-Wirklichkeit sieht anders aus: Die Fahrer erhalten statt des deutschen Mindestlohns Tagespauschalen und Spesen von 40 oder 50 Euro.

Problematisch sind zudem die Arbeitsbedingungen. Dominique John vom DGB-Projekt »Faire Mobilität« berichtet von Gesprächen mit etwa tausend osteuropäischen Fahrern. »Wir beobachten eine besorgniserregende Systematik.« Die allermeisten Fahrer transportierten westeuropäische Waren in Westeuropa und lebten dafür monatelang am Stück in ihren engen Lkw-Kabinen am Rande der Autobahnen.«

Und er behauptet: »Die „Kabotage“ wird vom Zoll kaum kontrolliert. Zwar erlauben die EU-Regeln nur drei Transporte innerhalb von sieben Tagen für Fahrzeuge, die im Ausland gemeldet sind, aber in Deutschland fahren. Doch die Praxis sieht so aus, dass Lkw-Flotten, die in Polen, Rumänien oder Bulgarien gemeldet sind, bis zu einem halben Jahr in Deutschland stationiert bleiben – im Auftrage hiesiger Logistikunternehmen wie Amazon.«

Da ist er wieder, dieser sperrige Begriff aus der nach außen so dynamischen und modernen Welt der Logistik: „Kabotage“. In einem Beitrag bereits aus dem Jahr 2013 findet man diese Hinweise:

»Seit 2010 gibt es eine Verordnung der EU-Kommission und die lässt »Kabotagebeförderungen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Beförderung erst nach vollständiger Entladung des Fahrzeuges zu. Zudem kann innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt mit einem unbeladenen Fahrzeug in das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates eine Kabotagebeförderung durchgeführt werden. Dies setzt voraus, dass zuvor eine grenzüberschreitende Beförderung in einen anderen Mitgliedstaat stattgefunden hat, und dass insgesamt die 7-Tage-Frist eingehalten wird«, so die Erläuterungen des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG). Auch wenn das wieder mal typisch kompliziert rüberkommt, so kann man dem schon entnehmen, dass Kabotage zwar möglich, aber zugleich auch begrenzt ist. Noch. Denn Ziel der EU-Kommission ist es, die grenzüberschreitenden Verkehre vollkommen frei zu geben. Problem: Die Kabotagefahrten sind schon heute schwer zu kontrollieren.«

Das ist in der Wirklichkeit der Speditionsunternehmen und der bei ihnen beschäftigten Menschen ein echtes Problem. Dazu aus dem Artikel Kabotage und Kostenvorteile. Osteuropäer setzen sächsische Transporteure zunehmend unter Druck aus dem April 2016: »Von der Euphorie, die noch Anfang der 90er-Jahre im sächsischen Transportgewerbe herrschte, ist nicht mehr viel zu spüren. Inzwischen kämpften viele Mittelständler dort nur noch ums Überleben«, so Wieland Richter, Präsident des Landesverbands des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV). Beklagt wird „eine grassierende Fehlentwicklung im europäischen Straßengüterverkehr, die auch in Deutschland zu massiven Wettbewerbsverzerrungen führt.“ Die Osteuropäer umgingen mit wochenlangen Kettentouren und illegalen Kabotage-Fahrten bewusst die EU-Verordnung 1072/2009. „Es ist das Schlimme, dass man die Kabotage in diesem Umfang nicht kontrollieren kann.“

Das wird offensichtlich auch an anderer Stelle als Problem wahrgenommen: EU-Länder wollen gegen illegale Kabotage vorgehen. Die EU-Kommission plant neue Initiativen im Straßenverkehr, so der Artikel Verstärkte Kontrollen. »Um Wettbewerbsverzerrungen zu begegnen, wollen neben Frankreich inzwischen Italien, Österreich und jetzt auch Spanien verstärkt gegen illegale Kabotage vorgehen. Die EU-Kommission hatte für das erste Halbjahr 2017 neue Initiativen im Straßenverkehr angekündigt.« Was da geplant ist, kann man in Umrissen diesem Artikel entnehmen.

Dahinter steht auch der Druck aus einzelnen Mitgliedsstaaten der EU. Aus Österreich beispielsweise wird berichtet:

»Eine Studie der Wirtschaftsuniversität Wien im Auftrag der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ) und der Gewerkschaft Vida hatte gezeigt, dass der Anteil von Kabotagefahrten in Österreich gemessen am Gesamtanteil der Binnenverkehre bei etwa 20 Prozent liegt. Zumindest drei Prozent der Binnenverkehre seien illegale Kabotagefahrten. Dadurch entstehe dem Staat und den Sozialversicherungssystemen jährlich ein Schaden von rund 500 Millionen Euro.«

„Im Wettbewerb gegen Preisdumping-Konkurrenz aus Billiglohnländern bleiben heimische Frächter immer öfter auf der Strecke“, bilanziert Alexander Klacska von der Wirtschaftskammer Österreich.

Im Zusammenspiel mit der Tatsache, dass wir innerhalb der EU ein enormes Wohlstandsgefälle haben, das zahlreiche Lkw-Fahrer aus Osteuropa zwingt bzw. dazu treibt, sich unter Bedingungen zu verkaufen, die aus unserer Sicht unvorstellbar sind, muss man davon sprechen, dass wir mittlerweile „Wildwest“-Zustände auf unseren Straßen als Normalfall haben. Dazu bereits der Beitrag Von wegen Trucker-Mythos. Die Lkw-Fahrer als letztes Glied einer hoch problematischen Verwertungskette vom 30. Juli 2017.

Eine rasant wachsende Problematik wird von Hermannus Pfeiffer in seinem Artikel angesprochen unter Bezug auf den Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL):

»Ganz „unterm Radar“ durch, klagt der BGL, fahren die „Polen-Sprinter“. Rechtliche Einschränkungen wie bei schweren Lastwagen gelten für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht nicht. Die Speditionen benötigen daher keine Lizenz, mit der die persönliche Eignung der Fahrer und deren Fachkunde nachgewiesen wird. „In den vergangenen Jahren sind immer mehr dieser Fahrzeuge aus den östlichen EU-Staaten mit Ein-Mann-Schlafkabine quer über dem Fahrerhaus in Deutschland und Westeuropa unterwegs“, sagt ein BGL-Sprecher in Frankfurt. Fahrer dieser sogenannten Topsleeper blieben für viele Wochen oder gar Monate fern ihrer Familien stationiert.«

»Pakete, Baustoffe, Handelsgüter: Sie fahren, was kommt, und müssen sich nicht an die vorgeschriebenen Ruhezeiten halten. Transportunternehmen und Gewerkschaften klagen über unfaire Konkurrenz durch sogenannte Polensprinter«, so auch Helmut Bünder in seinem Artikel Sozialdumping durch „Polensprinter“.  Das wurde übrigens schon vor Jahren thematisiert, vgl. beispielsweise Osteuropäische Kleinlaster: Angriff von unten aus dem Juli 2014.

Wir haben es in dieser so wichtigen Branche offensichtlich immer mehr auch mit kriminellen Machenschaften zu tun. Wer das ganz handfest, praktisch und bebildert braucht, dem sei das hier empfohlen:

Camion-Pro-Dokumentation „Die Spur des Geldes“ über das organisierte Verbrechen in der osteuropäischen Transportwirtschaft: »Organisiertes Verbrechen, Sozialdumping an der Grenze zum Menschenhandel, gigantische Schäden für die osteuropäischen Volkswirtschaften und Steuer- und Sozialversicherungsverluste in hohen dreistelligen Millionenbeträgen für den deutschen Staat, das Versagen des deutschen Zolls und die Verwicklung von deutschen Großlogistikern in das internationale Sozialdumping: Was Camion Pro Vorstand Andreas Mossyrsch, getarnt als deutscher Transportunternehmer, Anfang 2016 in Bukarest aufdeckte, hat es in sich. In dem … Dokumentarfilm „Die Spur des Geldes“ zeigt Camion Pro nun erstmals die gesamten Ergebnisse der monatelangen, verdeckten Recherchen.

30 Prozent der LKW auf deutschen Autobahnen kommen inzwischen aus Osteuropa. Dass dabei nicht alles mit rechten Dingen zugehen kann, war vielen Insidern schon lange klar. Camion Pros Dokumentarfilm „Die Spur des Geldes“ gibt erstmals einen Einblick in das wahre Ausmaß der Wirtschaftskriminalität in der osteuropäischen Transportwirtschaft. Die Zustände, die Camion Pro offenlegt, sind selbst für Fachleute schockierend. Das organisierte Verbrechen mischt dabei offenbar in industriellen Größenordnungen kräftig mit. Die Fahrer arbeiten meist illegal und zu frühkapitalistischen Arbeitsbedingungen. Die Menschen haben keine ordentliche Sozialversicherung und meist kaum Möglichkeiten, ihre Rechte wahrzunehmen. Das berichten Insider, die bei „Einstellungsgesprächen“ von Andreas Mossyrsch mit versteckter Kamera aufgenommen wurden … „Was hier abläuft, ist organisiertes Verbrechen und Wirtschafts-Zuhälterei“, so Andreas Mossyrsch … n der Dokumentation „Die Spur des Geldes“ weist Camion Pro nach, dass viele osteuropäische Unternehmen im industriellen Stil Steuern und Sozialversicherungsbeiträge umgehen, Papiere fälschen oder die Lkw-Technik manipulieren. Die Nutznießer und Profiteure sind oft große deutsche Logistiker, die ihre Aufträge an Billigspediteure in Osteuropa abgeben und diese mit Dumpingpreisen abspeisen. Offenbar unterlassen es Regierungen in Europa, diesen Verhältnissen Einhalt zu gebieten. Osteuropäische Staaten profitieren wirtschaftlich davon.«

Die Profiteure sitzen nicht nur in Osteuropa, sondern auch bei und unter uns. Natürlich profitieren viele Unternehmen auch in Deutschland oder Frankreich von den Dumpingpreisen in der Logistik-Branche, wie sie auch generell aus dem massiven Kostendifferential, das man über die Entsendearbeitnehmer nutzen kann, Gewinn ziehen. Da ist es dann auch nur konsequent, dass seitens der Wirtschaftsverbände große Ablehnung artikuliert wurde gegenüber den schon als Kompromiss ausgestalteten Beschluss der Arbeit- und Sozialminister der EU-Staaten, die EU-Entsenderichtlinie an einigen Stellen etwas zu schärfen. Und irgendwie ist es dann auch „konsequent“, mit dem Speditionsgewerbe einen Kernbereich des Sozial- und Lohndumping mit vielen Überschneidungen zur Wirtschaftskriminalität gleich aus dem reformierten Entsenderecht auszuklammern und eine „eigenständige“ Regelung in den Raum zu stellen. Dann kann man an geeigneter Stelle intensiv intervenieren, damit da nicht etwa was rauskommt, das befürchten lässt, dass die Fahrer irgendwann einmal richtig ordentlich behandelt werden.

Foto: © Stefan Sell 

Ein Fortschritt bei der Eindämmung von Lohndumping. Oder? Die EU, die Entsenderichtlinie, ein Kompromiss – und seine Ambivalenz

Das hat man ja nun auch nicht alle Tage: positive Meldungen über die Arbeitsbedingungen vieler Menschen. Normalerweise muss man ja den schlechten Nachrichten zunehmend atemlos hinterherlaufen. Da tut es gut, wenn man solche Artikel-Überschriften zur Kenntnis nehmen darf: EU-Länder stellen neue Regeln gegen Sozialdumping auf. Oder EU-Minister einigen sich auf Maßnahmen gegen Lohndumping. Und das hier hört sich nun wirklich sehr gut an: Gleicher Lohn für gleiche Arbeit am selben Ort: »Wer in einem anderen EU-Land arbeitet, der bekommt häufig weniger Lohn. Die geplante Reform der Entsenderichtlinie soll ausländische Arbeitnehmer vor Lohn- und Sozialdumping schützen und damit einen fairen Arbeitsmarkt in Europa schaffen.« Was kann man mehr wollen? Nun wird hier berichtet über ein Ergebnis des Treffens der Arbeits- und Sozialminister der EU und die zuständige EU-Sozialkommissarin Marianne Thyssen hat das Ergebnis als Kompromiss bezeichnet. Nun weiß jeder, der sich mit der EU beschäftigt hat, dass Kompromiss hier nicht selten der kleinste gemeinsame Nenner bedeutet, zumindest aber die nicht einseitige Auflösung widerstreitender Interessen innerhalb der Union. Vor diesem Hintergrund lohnt es sich, einmal genauer hinzuschauen, um was es da eigentlich genau geht.

Konkret geht es um die 1996 in die Welt gesetzte Richtlinie 96/71/EG über die Entsendung von Arbeitnehmern, auch als „Entsenderichtlinie“ bekannt.

Wie so oft kann man hier den Mechanismus von (anfangs sicher) gut gemeint und (später dann) ganz anders gelandet studieren: Die Richtlinie wurde ursprünglich geschaffen, um ins Ausland „entsandte Arbeiter“ zu schützen. So konnten beispielsweise Franzosen im EU-Ausland arbeiten, ohne die großzügige französische Sozialversicherung zu verlieren – denn die Richtlinie verschließt gerade den Zugang zu dem Sozialversicherungssystem des Ziellandes: Für entsandte Arbeitnehmer gelten hier während der ersten 24 Monate einer Entsendung die Bestimmungen des Herkunftslandes. Der EU-Beitritt der osteuropäischen Länder hat dieses Prinzip aber auf den Kopf gestellt. Jetzt wird mit Hilfe dieses Regelwerks schlicht und einfach krasses Lohn- und Sozialabgabendumping betrieben.

Und gerade die erwähnten Franzosen hat das hart getroffen. Das wurde bereits am 4. Dezember 2013 in diesem Blog thematisiert: Es geht leider nicht einfacher: Das real existierende Wohlstandsgefälle in der EU, eine eigentlich gut gemeinte Richtlinie sowie osteuropäische Billigarbeiter in Frankreich und am Bett von Pflegebedürftigen in Deutschland: »… Baufirmen oder Großbauern (haben) in Frankreich in diesem Jahr etwa 350.000 Arbeiter vorwiegend aus Osteuropa geholt, wie Schätzungen der französischen Arbeitsverwaltung besagen. Europaweit soll eine Million Arbeiter aufgrund der EU-Richtlinie in Partnerstaaten „entsandt“ sein. Frankreich stellt damit ein Drittel dieser „Lowcost-Arbeiter“.« So könnte man das Ende 2013 lesen. Die Zahl von einer Million Entsendearbeitnehmer muss heute aber nach oben korrigiert, konkret: verdoppelt werden. Es sind mittlerweile 2,05 Millionen Arbeitnehmer. Allein in Deutschland waren 2016 nach Gewerkschaftsangaben etwa 561.000 Beschäftigte vor allem aus den östlichen EU-Ländern tätig – die meisten nach Regeln der Entsenderichtlinie.

Und bereits damals wurde der Mechanismus beschrieben, über den das, was so abstrakt als Sozial- und Lohndumping daherkommt, mit Leben gefüllt wurde – und wird: »Ein Rumäne kostet seinen französischen Arbeitgeber deshalb deutlich weniger, weil die Sozialabgaben in seinem Land viel niedriger sind als in Frankreich. Er hat zwar laut Direktive Anspruch auf den im Land oder der Branche gültigen Mindestlohn. Den erhält er aber nur auf dem Papier: Meist werden davon diverse Ausgaben für Kost und Logis abgezogen – selbst wenn er auf dem Zeltplatz oder im Hühnerstall übernachtet.«

Man muss sich den doppelten Dumpingeffekt bewusst machen: Zum einen haben die entsandten Arbeitnehmer nur Anspruch auf den Mindestlohn (oder allgemeinverbindlich erklärte Branchenmindestlöhne) des Ziellandes (also nicht auf die höheren tatsächlichen Löhne in der Branche oder gar auf Tariflöhne, was natürlich die einheimischen Arbeitnehmer „verteuert“), zugleich kommt erschwerten hinzu, dass den betroffenen Arbeitnehmern nach vielen Berichten oftmals selbst der Mindestlohn vorenthalten wird. Und es kommt noch ein dritter Dumpingeffekt hinzu:

Von großer Bedeutung sind die Einsparpotenziale aus Arbeitgebersicht bei den Sozialabgaben auf den Faktor Arbeit. Wenn man heute davon ausgehen, dass eine Arbeitsstunde in Deutschland mit 33 Euro, in Bulgarien hingegen mit 4,40 Euro zu Buche schlägt, dann kann man sich ausrechnen, mit was für einem Kostenvorteil ein Entsendeunternehmen aus Bulgarien kalkulieren kann, wenn man weiß, dass bisher 24 Monate lang die Sozialabgaben auf den deutlich niedrigeren Lohn im Herkunftsland der Entsendearbeitnehmer abgeführt werden müssen, nicht aber die Abgaben, die normalerweise dort anfallen, wo die dann arbeiten.

Und ebenfalls schon 2013 wurde hier dieser wichtige Punkt angesprochen: »Für das Unternehmen in dem Zielland ist es ein weiterer Vorteil, dass die entsendenden Agenturen verantwortlich sind für die Einhaltung der Schutzbestimmungen, so dass man Verantwortung immer abdrücken kann. Das erschwert zugleich die Arbeit der Kontrollbehörden.« Oder sagen wir es deutlicher: Es verunmöglicht deren Arbeit.

Vgl. dazu auch die bereits 2015 veröffentlichte Ausarbeitung von Carmen Molitor: Geschäftsmodell Ausbeutung: »Auf dem deutschen Arbeitsmarkt haben sich düstere Nischen gebildet, wo die grundle- gendsten sozialen Errungenschaften für mobile Beschäftigte aus östlichen EU-Ländern nicht mehr gelten. In dieser Schattenwelt diktieren Arbeitgeber willkürlich die Wochenarbeitszeit, umgehen trickreich Mindestlöhne, verändern abgeschlossene Verträge nach Belieben nachträglich, kürzen systematisch Löhne oder unterschlagen sie, zahlen keine Lohnfortzahlungen bei Krankheit oder Urlaub und gewähren keinen Kündigungsschutz. Ausbeutung von mobilen ausländischen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern geschieht in immer mehr Branchen und in grundsätzlich legalen, für übergangsweise Einsätze gedachten Beschäftigungsformen – darunter Werkverträge, grenzüberschreitende Leiharbeit und bestimmte Formen von Entsendung. Auch Scheinselbstständigkeit ist üblich, vom Werkvertrags-Beschäftigten aber oftmals kaum nachzuweisen. Die Kontrollbehörden sind überlastet und nicht ausreichend mit Personal und Mitteln ausgestattet. Sie prüfen zudem eher, ob Steuer- und Sozialabgaben korrekt geleistet werden und weniger, ob menschenwürdige und rechtskonforme Arbeitsbedingungen herrschen. Ein Teufelskreis des Lohn- und Sozialdumpings droht, denn wer keine Regeln einhält und dennoch kaum Gegenwehr oder Kontrollen fürchten muss, kann seine Dienstleistungen konkurrenzlos günstig anbieten. Dringend geboten sind eine deutliche personelle Stärkung der Kontrollbehörden sowie eine Verbesserung ihrer Koordination. Vieles spricht für die Gründung von Schwerpunktstaatsanwaltschaften und eine Beweislastumkehr bei Scheinselbstständigkeit. Ebenfalls wichtig erscheint ein Verbandsklagerecht für Gewerkschaften, damit in Fällen, in denen vereinzelte Beschäftigte sich nicht wehren können, Gewerkschaften gegen Missstände juristisch vorgehen können.«

Nun kann man mit Blick auf die angesprochene Wettbewerbsverzerrung zugunsten der ausländischen Entsendeunternehmen durch die (in der Praxis dann häufig lediglich auf dem Papier stehende) Bindung (nur) an den Mindestlohn tatsächlich davon sprechen, dass die jüngsten Beschlüsse der Arbeits- und Sozialminister der EU hier eine eindeutige Verbesserung bringen könnten, wenn sie denn mal in Kraft treten sollten.

Denn künftig sollen für Entsandte und Einheimische grundsätzlich die gleichen Regeln zur Vergütung gelten. Sie sollen nicht nur den gleichen Stundenlohn wie einheimische Beschäftigte bekommen. Sie sollen auch bei den übrigen Standards gleichgestellt werden – also beim Urlaub, die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall und gegebenenfalls ein 13. Monatsgehalt.

Auch die zeitliche Inanspruchnahme soll begrenzt werden nach dem Mehrheitsbeschluss der Minister. Die Entsendungszeit soll künftig zwölf Monate, in Ausnahmefällen auf Antrag der Firma bis zu 18 Monate betragen dürfen – und in dieser Zeit gilt dann weiterhin die Regelung, dass man nicht die Sozialabgaben des Ziellandes zahlen muss (vgl. EU-Sozialminister beschließen neue Regeln gegen Lohndumping). Ursprünglich hatte die EU-Kommission eine Begrenzung auf 24 Monate vorgeschlagen. An anderer Stelle wird allerdings darauf hingewiesen, dass das für die Praxis kaum relevant sei, denn im Durchschnitt arbeiten entsandte Arbeitnehmer laut EU-Kommission nur vier Monate im Ausland.

Dass es sich um einen Kompromiss handelt, kann man auch an diesem Punkt erkennen, der in der Berichterstattung nur selten erwähnt wird: Vereinbart wurde eine vierjährige Übergangszeit, bis die neue Regelung greifen kann.

Und ein Bereich wurde übrigens vollständig ausgeklammert: Beim Speditionsgewerbe sollen vorerst weiterhin die Regeln der alten EU-Entsenderichtlinie gelten. Neue Regelungen sollen zu einem späteren Zeitpunkt in einer Reform einer EU-Richtlinie zum Transportsektor festgehalten werden. Wie kann man die Ausklammerung dieses wichtigen Bereichs verstehen? Beim Speditionsgewerbe sorgen sich nicht nur osteuropäische Staaten um die Auswirkung auf ihre Lkw-Fahrer; auch Spanien und Portugal fürchten hier Nachteile und haben bei den Verhandlungen eine Ablehnung signalisiert.
Man braucht deren Stimmen allerdings beim Gesamtpaket, denn obgleich auch die nun verabschiedete geplante Neuregelung ein Kompromiss darstellt, haben Polen, Ungarn, Lettland und Litauen dagegen gestimmt, Großbritannien, Irland und Kroatien haben sich enthalten. Die anderen Länder hätten sich für die Vereinbarung ausgesprochen, hieß es von Seiten der estnischen EU-Ratspräsidentschaft. Für eine Reform der EU-Entsenderichtlinie bedarf es einer qualifizierten Mehrheit. Das bedeutet, dass 55 Prozent der Mitgliedsstaaten, die gleichzeitig mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung repräsentieren, für die Reform stimmen.

Dass das in der Praxis kein wirklich vernichtender Schlag gegen Sozial- und Lohndumping werden wird/kann, lässt sich verdeutlichen, wenn man sich als Beispiel die Zustände in der Bauwirtschaft anschaut. Vgl. hierzu die Darstellung in dem Beitrag Der Mindestlohn, seine Umgehung und ein riesiges Gefälle zuungunsten der „guten“ Arbeitgeber. Das Beispiel Bauwirtschaft vom 19. April 2016.

Interessant ist aber auch dieser Punkt: Während in der ersten Welle der Berichterstattung eher überrascht bis beeindruckt aufgegriffen wurde, dass die EU offensichtlich doch noch in der Lage ist, die Arbeitnehmerrechte zu stärken, konnte man in einer zweiten Welle zahlreiche Äußerungen registrieren, die neben der Ablehnung der osteuropäischen Länder, die um ihre Geschäftsmodell fürchten, klar erkennen lassen, dass auch und gerade die reichen Volkswirtschaften wie Deutschland und Frankreich und Österreich zum Beispiel Profiteure des bisherigen Systems der Entsendearbeitnehmer sind, das ja auf dem enormen Wohlstandsgefälle innerhalb der EU basiert. So titelt Hannelore Crolly: EU-Reform bringt mehr Lohn und Rechte, aber zu welchem Preis? Sie ruft für das Fragezeichen die Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) in den Zeugenstand und zitiert die mit den Worten, »dass es für europäische Unternehmen künftig faktisch einfacher sein werde, einen Beschäftigten nach Indien oder Chile zu entsenden als nach Frankreich oder Italien.« Na ja, der Export europäischer Arbeitnehmer nach Indien oder Chile ist jetzt ein wohl eher sehr theoretisches Beispiel.

Der eigentliche Punkt von Crolly ist ein anderer: Sie sieht die Gefahr der Betriebsverlagerung. Am Beispiel der Schlachthäuser: »… wenn Schweine, nicht aber Arbeiter ungehindert über Grenzen gehen dürfen, wandern die Schlachthäuser eben in den Osten ab, dorthin, wo die Arbeit weiter billig ist.«

Andere wollen gar nicht erst mit Fragezeichen arbeiten, sonder kommen gleich zum Kern der Sache: Neue Entsende-Regeln schlecht für deutsche Firmen. Hier wird der Arbeitsmarkt-Experte des arbeitgeberfinanzierten Instituts der deutschen Wirtschaft (IW), Holger Schäfer, mit den Worten zitiert, dass wenn die Regelung kommt, dann »kann es zu einer Verteuerung von Leistungen kommen, die deutsche Unternehmen von ausländischen Anbietern beziehen.« Ja klar, denn es ging ja ursprünglich, wir erinnern uns, um die Bekämpfung oder wenigstens Eindämmung von Lohndumping.

Da wundert es einen nicht, wenn wir vermeldet bekommen: Arbeitgeber beklagen neue EU-Regeln gegen Sozialdumping. Dies sei „ein schwarzer Tag für den Binnenmarkt und die vier Grundfreiheiten in der EU“, wird der Hauptgeschäftsführer Oliver Zander vom Arbeitgeberverband Gesamtmetall zitiert. Es wäre wahrlich ein schwarzer Tag vor allem die, die aufgrund der bislang unschlagbaren Kostenvorteile, die mit der Inanspruchnahme billigster Arbeit aus Osteuropa hier ihre Geschäfte gemacht haben.

Die Schweizer haben ja oft ihren ganz eigenen Blick auf die Sachen und deshalb an dieser Stelle ein Blick in die „Neue Zürcher Zeitung“. Dort hat René Höltschi seine Sichtweise unter diesen mehr als eindeutigen Titel gestellt: Sozial verbrämter Protektionismus. „Sieg gegen Sozialdumping“? Man solle sich von solchen Worten nicht einlullen lassen, so Höltschi. Und er verteidigt die bisherige Praxis mit einer ökonomisch scheinbar schlüssigen Lehrbuch-Argumentation: »Unternehmen aus ärmeren Staaten können so trotz geringerer Produktivität wettbewerbsfähig sein und zur Aufholjagd ihres Landes beitragen.« Die schicken also ihre Bauarbeiter nach Deutschland auf die Baustellen, die bekommen dort wenn überhaupt nur die Hälfte des Lohnes wie die Einheimischen, eher weniger, manchmal auch gar nichts, aber das sei deshalb in Ordnung, weil sie ja deutlich weniger produktiv seien. Also bei ganz vielen Bautätigkeiten ist das schlichtweg ein Unsinn. Über so viel Theoriegeschwurbel kann man nur den Kopf schütteln.

Aber selbst die neue Regelung wird in der wirklichen Wirklichkeit die Ausbeutung osteuropäischer Arbeitnehmer nur partiell begrenzen oder erschweren können.

Und in trockenen Tüchern ist das alles übrigens noch nicht: Die Erklärung soll Mitte November bei einem EU-Gipfel der Staats- und Regierungschefs in Göteborg unterzeichnet werden. Zustimmen muss auch noch das Europaparlament, das voraussichtlich noch eigene Änderungsvorschläge machen wird. Da gibt es noch Zeit und Möglichkeiten, an der einen oder anderen Stelle „korrigierend“ einzugreifen.

Foto: © Stefan Sell

Wenn das Niedrigkosten-Personal nicht mehr rundläuft. Ryanair hat eine Menge Probleme diesseits des EuGH-Urteils

Erst vor kurzem wurde hier die ganz besondere Art und Weise, wie Ryanair mit seinem Personal umgeht, anlässlich einer wichtigen Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) in einem Blog-Beitrag kritisch thematisiert: Aus der Welt der Dumpingpreise und -löhne: Ryanair bekommt vom Europäischen Gerichtshof einen Schuss vor den Bug, was das Arbeitsrecht angeht, so ist der Beitrag vom 16. September 2017 überschrieben.

Parallel dazu dann der Schock für viele Kunden des Billigfliegers: Ryanair streicht bis 31. Oktober 2.100 Flüge. Bis zu 100.000 Kunden werden davon betroffen sein, so die Schätzung von Luftfahrtexperten.

Die erste Begründung des irischen Unternehmens für diesen Super-Gau war mehr als putzig: Man wolle dadurch die Pünktlichkeitsquote erhöhen. Ja klar, wenn die Flieger nicht fliegen, können sie sich nicht verspäten. Durch die Flugstreichungen könne Ryanair die „Belastbarkeit unserer Flugpläne verbessern und die Pünktlichkeit auf unser Jahresziel von 90 Prozent wiederherstellen“, führte Unternehmenssprecher Robin Kiely aus, kann man diesem Artikel entnehmen.

Nach der allgemeinen Heiterkeit ob der Dreistigkeit dieser „Begründung“ wurde auf einmal eine andere nach vorne geschoben: Die Airline macht unter anderem eine vermasselte Urlaubsplanung für die vielen Flugausfälle verantwortlich so beispielsweise der Artikel Ryanair nennt neuen Grund für 2.100 gestrichen Flüge. Kenny Jacobs, Vorstand der Marketingabteilung von Ryanair, äußerte sich in einem Tweet so: „Es tut uns leid, es liegt daran, dass wir die Urlaubsplanung unserer Piloten verbockt haben.“

Aber auch das überzeugte nicht alle. Spekulationen darüber, dass Ryanair auf Kosten der Belegschaft zu schnell und zu aggressiv wächst, so dass jetzt Piloten zur Konkurrenz überlaufen und Ryanair auch deshalb Flüge streichen muss, wurden vom Ryanair-Chef Michael O’Leary natürlich zurückgewiesen, so Lutz Reiche in seinem Kommentar Der lustige Ire landet hart. Und weiter: »Doch Tatsache ist, Ryanair setzt gnadenlos auf Wachstum, bietet europaweit neue Verbindungen an, will seine Passagierzahl im laufenden Geschäftsjahr auf 130 Millionen steigern – bei fallenden Ticketpreisen wohlgemerkt, wie O’Leary noch Anfang Juni ankündigte. Dass dies auch auf Kosten des Personals geht, ist sehr wahrscheinlich.«

Mittlerweile wird immer deutlicher, dass Ryanair erhebliche Personalprobleme hat. Das schlägt sich dann in solchen Artikeln nieder: Gehen Ryanair die Piloten aus?, fragt sich Jan Schmidbauer.
Darin findet man diesen Passus:

»Bei Ryanair herrscht seit jeher eine hohe Fluktuation im Cockpit. Die Bezahlung der Piloten gilt als unterdurchschnittlich. Zudem steht die Airline wegen ihrer Arbeitsbedingungen in der Kritik. Viele Piloten sind nicht fest angestellt. Sie fliegen als Selbständige durch die Luft. Wie aus dem jüngsten Geschäftsbericht der Airline hervorgeht, bleiben Piloten im Schnitt nur vier Jahre bei Ryanair. Das Durchschnittsalter des Cockpit-Personals beträgt gerade einmal 34 Jahre.

Laut Jim Phillips von der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit hat die hohe Fluktuation System. „Ryanair hat immer damit geplant, dass sie jedes Jahr 20 Prozent ihrer Piloten verliert“, sagt er. Jahrelang sei das kein Problem gewesen. Die Airline habe stets genug neue Anwärter fürs Cockpit gefunden, die bereit waren, die teure Ausbildung selber zu bezahlen. „Für Ryanair war es oft günstiger, neue Leute zu holen, als die alten zu behalten“, sagt Phillips. Nun gehe diese Strategie allerdings nicht mehr auf.«

Und offensichtlich haben die jetzt ein Problem: »Nach Einschätzung des Luftfahrtexperten fehlen am Markt derzeit viele Flugkapitäne, also besonders erfahrene Piloten mit vielen Flugstunden. Ryanair versuche bereits, sie bei anderen Fluggesellschaften abzuwerben, unter anderem bei der insolventen Air Berlin … Selbst in Südamerika sucht Ryanair nach Piloten. So veranstalte die Billigairline Mitte August eine Infoveranstaltung in Rio de Janeiro.«

Und jetzt wird man zum Gefangenen seiner eigenen Billigheimer-Strategie:

»Für die Fluggesellschaft ist es laut Phillips allerdings schwierig, Piloten abzuwerben. Oft müssten sie auf eine Menge Geld verzichten, wenn sie ins Cockpit von Ryanair wechseln wollen, insbesondere, wenn sie bislang für gut zahlende europäische Airlines geflogen sind. „Das sind in vielen Fällen Einbußen von 50 Prozent. Wenn nicht mehr.“ Womöglich sind die Arbeitsplätze bei anderen Billigairlines attraktiver. So erklärte Konkurrent Norwegian Air, man habe in diesem Jahr bereits 140 Ryanair-Piloten übernommen.«

Aber man glaube ja nicht, dass der irische „Low-Cost-Carrier“ Einsicht zeigt dahingehend, dass man besser mit seinen Leuten umgehen muss. Das zeigen solche Meldungen: Ryanair drängt Piloten zu Urlaubsverzicht. Alle Piloten wurden aufgefordert, »selbst in einem Monat zu arbeiten, für den schon Urlaub gewährt wurde.«

Als „Gegenleistung“ wird den Piloten ein Bonus in Aussicht gestellt – für den November 2018.
»Die Auszahlung wird aber an mehrere Bedingungen geknüpft. So müssen die Piloten mindestens bis Ende Oktober nächsten Jahres weiter bei Ryanair fliegen, auf zehn Tage Urlaub verzichten. Davon müssen dann fünf Tage in einer bereits genehmigten Auszeit liegen. Außerdem müssen mindestens 800 Flugstunden binnen zwölf Monaten absolviert werden.«

Bei solchen Bedingungen können 12 Monate sehr lang und die scheinbar versprochene Auszahlung kann sich wie verhalten wie Butter in der Sonne.

Aus der Welt der Dumpingpreise und -löhne: Ryanair bekommt vom Europäischen Gerichtshof einen Schuss vor den Bug, was das Arbeitsrecht angeht

Der „Low-Cost-Carrier“, anders ausgedrückt: der Billigflieger Ryanair, wird in diesem Jahr gut 120 Mio. Passagiere befördern. Wir sprechen von einer echten Erfolgsgeschichte des Flugverkehrs, obgleich die Leistungen dieses Unternehmens für seine Passagiere auf ein Minimum begrenzt sind. Vielleicht aber auch deshalb, definiert sich Ryanair doch vor allem über den Preis. Einen möglichst niedrigen Preis. Das kommt an, gerade in Deutschland, wo man Fleisch und Flugreisen immer gerne zu absoluten Schnäppchen-Preisen haben möchte. Bei der erkennbaren Expansion in so einem angenehmen Umfeld möchte der Billigflieger natürlich nicht gestört werden.

Was auf der anderen Seite gar nicht so einfach ist, wenn man bedenkt, dass das Unternehmen und sein Geschäftsmodell vor allem darauf basiert, die Kosten zu „reduzieren“ – dann nicht, wenn ein Kostenfaktor durch rechtliche Regelungen „verteuert“ wird für die Billigheimer aus Irland. Und zu den Kostenstellen des Unternehmens gehören natürlich auch die Mitarbeiter – und da hat Ryanair enorme Potenziale der Kostensenkungsstrategien zum Leben erweckt. Und die werden nun erschwert, wenn man sich eine neue Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) anschaut. Als die bekannt wurde, ging der Aktienkurs von Ryanair um mehrere Prozentpunkte nach unten – immer ein guter Indikator, dass das Urteil mit Blick auf das Geschäftsmodell von Ryanair kritisch gesehen wird. Analysten rechnen mit Kostensteigerungen.

Um das neue Urteil des EuGH einordnen zu können, ist ein Blick auf den Kern des Problems angezeigt. Und darüber wurde auch hier schon mehrfach berichtet. Beispielsweise in diesem Beitrag: Über den Wolken muss die Freiheit der Ausbeutung annähernd grenzenlos sein. Der Billigflieger Ryanair mal wieder – am 3. November 2015:

»Ryanair dreht an vielen Stellschrauben, um als Kosteneffizienzmaschine der Konkurrenz zuzusetzen. Und das Unternehmen ist „wirtschaftlich“ (in einem sehr begrenzten Verständnis davon) mehr als erfolgreich … Die wirklich beeindruckende Kosteneffizienzmaximierung kann Ryanair bei allen unterschiedlichen Maßnahmen letztendlich nur durch billiges Personal erreichen. Und die daraus resultierenden Klagen über die Arbeitsbedingungen bei diesem „Erfolgsmodell“ haben eine lange Geschichte.«

Bereits am 28. Mai 2015 wurde in dem Beitrag Billig hat einen hohen Preis. Die Piloten bei Ryanair und die „zu teuren Auslaufmodelle“ bei der Deutschen Post ausgeführt:

»Die Niedrigpreise bei Ryanair werden – neben anderen Faktoren – durch einen mehr als fragwürdigen Umgang mit dem eigenen Personal ermöglicht. »Ryanair steht wegen zweifelhafter Vertragskonstruktionen in der Kritik. Seinen Erfolg soll der Billigflieger auch auf Kosten von scheinselbstständigen Piloten machen«, kann man beispielsweise dem Artikel Das Geschäft mit scheinselbstständigen Piloten entnehmen. Das ist schon heftig: »So sind mehr als die Hälfte der über 3.000 Ryanair-Piloten nicht direkt bei Europas größtem Billigflieger angestellt. Sie fliegen als selbstständige Unternehmer.« die machen das, weil sie hoffen, auf diesen Weg Erfahrungen sammeln zu können und später in eine besser bezahlte Festanstellung zu gelangen.

Dabei geht Ryanair durchaus strategisch und komplex vor: Ein großer Teil der Piloten des europäischen Billigfliegers wird etwa über den englischen Personaldienstleister Brookfield Aviation International angeworben, die wiederrum hat zuvor Mini-Unternehmen gegründet, deren formale Geschäftsführer die Piloten sind. Als solche gehen sie mit Brookfield einen Vertrag ein und bieten ihre Dienste an.«

Für Ryanair ist das ein prächtiges Modell, denn das Unternehmen muss weder Betriebsrente zahlen noch die Piloten gegen Arbeitsunfähigkeit absichern. Eine Mindestzahl an Flugstunden ist in der Regel auch nicht vereinbart. Die Piloten werden nach Bedarf eingesetzt – und müssen mit dem Risiko leben, in einigen Monaten nur wenig zu verdienen. Das Risiko karger Monate ist gerade bei Ryanair hoch, weil die Billig-Fluggesellschaft in der nachfrageschwachen Winterzeit routinemäßig knapp hundert Maschinen am Boden lässt. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt: Ryanair spart sich über dieses Modell die Abgaben für die Sozialversicherung, es gibt „natürlich“ auch kein Urlaubsgeld.

Nun wird der eine oder andere fragen – wie kann das sein? Warum lassen das Piloten mit sich machen? Haben wir die nicht eher als streikfreudige Wahrer ihres Besitzstandes (Stichwort Lufthansa) in Erinnerung?

Hierzu gibt es in dem Beitrag Das moderne Prekariat sitzt nicht (nur) in sozialen Brennpunkten. Sondern auch im Cockpit und fliegt über den Wolken vom 25. März 2017 einige erläuternde Hinweise.

»Airlines wie Ryanair wollen die Nachfrage nach günstigen Tickets befriedigen. Das hat aber seinen Preis – für Piloten«, so beginnt Jochen Remmert seinen Artikel Wenn es im Cockpit prekär wird, der in der FAZ veröffentlicht wurde:

»Am Anfang steht der Traum vom Fliegen. Wird der verwirklicht, folgen 70.000 bis 80.000 Euro Schulden. Oft jedenfalls. Denn die Ausbildung zum Piloten muss der Nachwuchs in der Regel selbst finanzieren. Und das Gros der Berufseinsteiger hat diese Summe nicht irgendwo auf der hohen Kante. Tom K. ist solch ein Nachwuchspilot. Der Neunundzwanzigjährige …  fliegt seit gut drei Jahren für die irische Low-Cost-Gesellschaft Ryanair … Angestellter der Iren ist er bis heute allerdings nicht. Formal ist er Geschäftsführer einer Limited nach irischem Recht, deren einziger Mitarbeiter er ist. Vertraglich ist er mit einer Art Leiharbeitsfirma verbunden, die seine Dienstleistung an Ryanair verkauft. Um überhaupt ins Cockpit der Ryanair-Flugzeuge vom Typ Boeing 737-800 zu gelangen, musste Tom K. noch eine Musterberechtigung erlangen … Ein Berufspilot muss für jeden Flugzeugtyp, den er fliegen will, immer eigens eine Berechtigung vorweisen. Die Schulung bei Ryanair schlug noch einmal mit 30.000 Euro zu Buche. Den rund 100.000 Euro Schulden zum Berufsstart steht bei Ryanair für Kopiloten wie Tom K. ein Stundenlohn zwischen 50 Euro und 80 Euro gegenüber, wie er sagt. Andere Piloten bestätigen das. Das funktioniert finanziell, solange man oft genug im Monat fliegen darf. In Sommermonaten können das 100 Stunden sein, im Winter aber auch einmal nur 30 Flugstunden. „Dann ist man ganz schnell bei 1500 Euro brutto und weiß nicht mehr, wie man die Miete zahlen, das Auto unterhalten und den Kredit bedienen soll“, sagt er. Den Beitrag zur gesetzlichen Krankenversicherung von rund 500 Euro trägt Tom K. auch alleine. Um finanziell über die Runden zu kommen, flögen er und viele seiner Kollegen auch schon einmal, wenn sie krankheitsbedingt eigentlich nicht voll einsatzfähig seien.«

Das ausgeklügelte System aus britischen Personaldienstleistern, Hunderten von „irischen“ Pilotenfirmen und europäischen „Betriebsstätten“ ist auch für die Behörden nur schwer zu durchschauen. In Frankreich und Großbritannien haben Staatsanwälte und Steuerbehörden seit Jahren das Beschäftigungsmodell des irischen Billigfliegers im Visier, auch in Deutschland ist die Staatsanwaltschaft Koblenz seit Jahren in dieser Angelegenheit unterwegs. „Das ist ein großes gesellschaftliches und volkswirtschaftliches Problem, denn wenn man solche windigen Modelle zulässt, dann gibt es eine Abwärtsspirale nach unten“, wird der renommierte Arbeitsrechtler Franz Josef Düwell in dem Artikel Gnadenloser Preiskampf bei Billig-Airlines zitiert.

Nun aber zum Europäischen Gerichtshof (EuGH). Der hat am 14.09.2017 eine Entscheidung verkündet, zu der man bei Spiegel Online diese Überschrift lesen konnte: EuGH verbietet Trickserei beim Arbeitsrecht: »Die Billigfluglinie Ryanair muss künftig das Arbeitsrecht des Landes anwenden, in dem seine Mitarbeiter stationiert sind. Die Bedingungen für die deutsche Belegschaft könnten sich dadurch verbessern.« So die Kurzfassung. Was genau ist der Hintergrund?

Dazu die Hinweise in dem Beitrag Der Europäische Gerichtshof (EuGH) stärkt die Rechte von Arbeitnehmern und manchmal muss es nach einem für Arbeitnehmer zuständigen Gericht erst suchen vom 27. April 2017: Der „klassische“ Verfahrensgang beim EuGH ist so, dass die eigentlich zuständigen nationalen Instanzen durchlaufen worden sind und beispielsweise das höchste deutsche Arbeitsgericht eine grundlegende Fragestellung an das EuGH weitergeleitet hat mit der Bitte, diese zu klären.

Aber es gibt auch andere Fallkonstellationen und da taucht dann auch Ryanair wieder auf: »Welches Gericht ist zuständig für das Flugpersonal von Ryanair? Die arbeitsrechtlichen Verflechtungen machen die Antwort schwierig. Der Generalanwalt am EuGH hat eine Sechs-Punkte-Prüfung zur Lösung der Frage entwickelt.« Das konnte man diesem Artikel entnehmen: Wo sollen wir klagen? Ryanair-Personal sucht zuständiges Gericht. Zum Sachverhalt:

Einige frühere Mitgliedern des Bordpersonals der irischen Ryanair wollen gegenüber der Fluggesellschaft und dem ebenfalls irischen Personaldienstleister Crewlink die Zahlung verschiedener Beträge geltend machen, unter anderem wegen nachträglicher Gehaltsanpassungen. Doch wo sie klagen sollen, wissen sie nicht. Denn Ryanair hatte das Flugpersonal – Staatsangehörige aus Portugal, Spanien und Belgien – entweder selbst eingestellt oder Crewlink hatte die Stewards eingestellt und an Ryanair abgeordnet. In den Arbeitsverträgen ist dabei der Flughafen Charleroi in Belgien als Heimatbasis der Arbeitnehmer angegeben. Die Arbeitnehmer waren dabei vertraglich verpflichtet, weniger als eine Stunde von ihrer Heimatbasis entfernt zu wohnen und traten am Flughafen Charleroi morgens ihren Dienst an für innereuropäische Flügen und beendeten ihn auch dort.
In den Arbeitsverträgen ist aber gleichzeitig vereinbart, dass das Gehalt auf ein irisches Bankkonto überwiesen werde, irisches Recht anwendbar sei und die irischen Gerichte für Rechtsstreitigkeiten zuständig seien. Das Arbeitsgericht Charleroi erklärte sich daher für die Klagen für unzuständig und wies sie ab.
Der Arbeitsgerichtshof Mons in Belgien legte nach einer Beschwerde der Betroffenen dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) die Frage vor, wie die Verordnung Nr. 44/2001 über die gerichtliche Zuständigkeit auszulegen sei. Darin ist unter anderem geregelt, dass der Arbeitgeber auch an dem Ort verklagt werden kann, an dem der Arbeitnehmer gewöhnlich seine Arbeit verrichtet.
Der beim EuGH zuständige Generalanwalt plädierte in seinen Schlussanträgen dafür, die ständige Rechtsprechung beizubehalten. Danach wäre bei Arbeitsverträgen, die im Hoheitsgebiet mehrerer Mitgliedstaaten erfüllt werden, das Gericht des Ortes zuständig ist, an dem oder von dem aus der Arbeitnehmer seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt.

Was sich einfacher anhört, als es hier klingt, denn man muss weiterlesen: Das nationale Gericht müsse diesen Ort im Licht aller relevanten Umstände ermitteln. Dabei seien vor allem diese sechs Aspekte zu berücksichtigen: »Zunächst einmal den Ort, wo der Arbeitnehmer seine Arbeitstage beginnt und beendet. Als zweites, wo die Flugzeuge, an Bord deren er tätig ist, ihren gewöhnlichen Standort haben. Als drittes, wo er von Anweisungen seines Arbeitgebers Kenntnis erlangt und seinen Arbeitstag organisiert. Weitere Gesichtspunkte seien die Fragen, wo der Arbeitnehmer aufgrund vertraglicher Verpflichtung wohnen muss und wo sich ein vom Arbeitgeber zur Verfügung gestelltes Büro befindet. Als letztes Kriterium sei heranzuziehen, wohin sich der Arbeitnehmer im Fall der Arbeitsunfähigkeit und im Fall disziplinarischer Probleme begeben muss.«
Das hört sich wie eine große Arbeitsbeschaffungsmaßnahme an, so meine Bewertung in dem Beitrag vom 27. April 2017. »Der Generalanwalt ließ durchblicken, dass nach diesen sechs Kriterien viel für die Zuständigkeit der Gerichte des Ortes spricht, an dem sich der Flughafen Charleroi befindet.«

Und was hat das EuGH nun entschieden? Die Pressemitteilung des Gerichts ist so überschrieben – durchaus der sperrigen Materie angemessen: Mitglieder des Flugpersonals können in Rechtsstreitigkeiten über ihre Arbeitsverträge das Gericht des Ortes anrufen, von dem aus sie den wesentlichen Teil ihrer Verpflichtungen gegenüber ihrem Arbeitgeber erfüllen. Kürzer ging es nicht. Und direkt unter der Überschrift folgt der Zusatz: »Das nationale Gericht hat diesen Ort anhand aller maßgeblichen Umstände zu bestimmen; dabei ist die „Heimatbasis“ des Arbeitnehmers ein wichtiges Indiz.«

Weiter führt das EuGH mit Blick auf die strittige Frage der gerichtlichen Zuständigkeit bei Klagen der Arbeitnehmer aus: »In seinem heutigen Urteil erinnert der Gerichtshof zunächst daran, dass bei Rechtsstreitigkeiten über Arbeitsverträge die schwächere Vertragspartei durch die Zuständigkeitsvorschriften der Union geschützt werden soll.«

Der EuGH verwirft eine Gerichtsstandsklausel, der es den Arbeitnehmern verbietet, die nach den einschlägigen Unionsvorschriften zuständigen Gerichte anzurufen, selbst wenn sie die unterschrieben haben.
Ansonsten hat sich das Gericht den bereits skizzierten Ausführungen des Generalanwalts weitgehend angeschlossen – und auch was zu dem Thema Staatszugehörigkeit“ von Flugzeugen ausgeführt, was sich als ein ganz entscheidender Passus herausstellen wird:

»… der Mitgliedstaat, von dem aus ein Mitglied des bei einer Fluggesellschaft beschäftigten oder ihr zur Verfügung gestellten Flugpersonals gewöhnlich seine Arbeit verrichtet, (ist) auch nicht mit dem Mitgliedstaat gleichzusetzen, dessen Staatszugehörigkeit die Flugzeuge dieser Fluggesellschaft haben.«

Genau diese Formulierung erklärt dann einen solchen Artikel: Ryanair drohen teure Prozesse: »Der Billigflieger Ryanair zwingt sein Flugpersonal für Arbeitsrechtsprozesse nach Irland. Europäische Richter stoppen nun diese Praxis. Das könnte für die Fluglinie richtig teuer – und fürs Geschäftsmodell gefährlich werden«, so die Einschätzung von Marcus Theurer und Hendrik Wieduwilt. „Das ist ein sehr wichtiges Urteil“, zitieren sie Steffen Frey, Rechtsanwalt der Kabinenpersonalgewerkschaft Ufo dieser Zeitung. Bisher hätten Ryanair-Mitarbeiter nur in Irland gegen ihren Arbeitgeber vor Gericht ziehen können, was für ausländische Mitarbeiter mit hohen Kosten verbunden sei. „Faktisch entfällt damit eine wichtige Hürde, die Ryanair bisher bewusst gesetzt hat, um Klagen zu erschweren.“

Ryanair selbst macht einen auf Gelassenheit: Man begrüße das Urteil, sagte Personalchef Eddie Wilson. Man werde das Flugpersonal auch weiterhin mit irischen Arbeitsverträgen ausstatten. Er rechne nicht damit, dass das Urteil „in irgendeiner Weise“ Einfluss darauf habe, sagte der Ryanair-Manager. Die Richter hätten im Sinne der Fluggesellschaft klargestellt, dass der Ort der Heimatbasis des Kabinenpersonals nicht allein ausschlaggebend sei im Falle von Rechtsstreitigkeiten.

Diese Sichtweise wird von anderen Akteueren nicht geteilt: »Die Anleger an der Börse sahen dies ganz anders: Der Aktienkurs von Ryanair fiel im Handelsverlauf in Dublin um mehr als 3 Prozent. Die Analysten der britischen Großbank HSBC rieten zum Verkauf der Papiere. Anders als die Fluggesellschaft selbst erwarten sie, dass Ryanair in Zukunft Piloten und Kabinenpersonal in den Ländern anstellen müsse, wo diese stationiert seien. „Wir rechnen damit, dass dieser Wechsel zu nationalen Beschäftigungsstrukturen das Machtverhältnis zwischen Unternehmen und Arbeitnehmervertretern verändern wird“, kommentiere Andrew Lobbenberg, Luftfahrtexperte bei HSBC.«

Und die Analysten legen den Finger auf eine große Wunde, die aufgerissen werden kann im Geschäftsmodell von Ryanair: »Analysten schätzen, dass die Kosten für das Kabinenpersonal bisher um die Hälfte niedriger sind als beim Konkurrenten Easyjet. Nun sei auch bei Ryanair mit höheren Kosten für Sozialbeiträge und Krankengeld zu rechnen.«

Auch bei uns wird es spannend: »Die Staatsanwaltschaft Koblenz ermittelt seit 2011 wegen des Verdachts auf Steuer- und Sozialleistungsbetrug bei der Fluggesellschaft. Mit ersten Anklagen sei in diesem Jahr zu rechnen.«

In dem Artikel Mitarbeiter kritisieren Arbeitsbedingungen über die Situation bei Ryanair findet man diesen wichtigen Hinweis, der darauf verweist, dass wir es nicht nur mit Ryanair, sondern einem strukturellen Problem zu tun haben:

»Für Markus Wahl von der Vereinigung Cockpit geht das Problem tiefer. Er warnt vor dem „Verdrängungswettbewerb“, der zurzeit „auf dem gesamten Luftverkehrsmarkt in Europa“ statt finde. Denn das führe dazu, dass „manche der Airlines sich Mitteln bedienen, die zumindest unseriös sind, die so eigentlich nicht sein dürften. Sie schaffen sich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber denen, die es absolut richtig machen, die Piloten zum Beispiel in ganz normale Arbeitsverhältnisse überführen. So kommt es zu Wettbewerbsverzerrungen. Leider ist auch zu beobachten, dass immer mehr Airlines dazu übergehen, auf solche Tarifvertrags-Konstrukte zurück zu greifen.“«

Und abschließend der Hinweis – es geht immer um Angebot und Nachfrage. Und auch auf der Nachfrage-Seite kann man was tun. Dazu bereits eine Beispiel aus meinem Blog-Beitrag Billig hat einen hohen Preis. Die Piloten bei Ryanair vom 28. Mai 2017:

Den Beschäftigten der Stadt Kopenhagen ist es ab sofort untersagt, für Dienstreisen den Billigflieger Ryanair zu benutzen. Die Begründung: Das Lohndumping beim Konzern sei eine „Schweinerei“.
Es geht hier nicht um irgendeine kleine Kommune, sondern: Mit 45.000 Beschäftigten ist die Stadt Kopenhagen der größte Arbeitgeber des Landes. Wie begründet die Stadt diesen Schritt?
Kopenhagen stelle gegenüber allen seinen Lieferanten die Bedingung, dass diese ihren Angestellten „anständige Lohn- und Arbeitsbedingungen garantieren“. Ansonsten würden diese bei Ausschreibungen und Lieferverträgen nicht berücksichtigt, erklärte der sozialdemokratische Oberbürgermeister der dänischen Hauptstadt, Frank Jensen. Selbst wenn der Billigflieger Ryanair das preisgünstigste Angebot unterbreiten solle, disqualifiziere er sich selbst, solange er sich bei seinen Anstellungsverhältnissen nicht an dänische Arbeitsmarktvorschriften halte – zumindest für von Dänemark ausgehende Flüge, berichtet Reinhard Wolff in seinem Artikel Kopenhagen erlässt Ryanair-Reiseverbot. Diese Entscheidung, über die man sich bei Ryanair „erstaunt“ zeigt, hat einen Hintergrund: Ryanair-Boss Michael Kevin O’Leary hatte kürzlich den Abschluss dänischer Tarifverträge für Piloten und Kabinenpersonal mit den Worten abgelehnt: „Wir werden die dänischen Traditionen, die dänische Kultur und dänische Geschichte respektieren – bloß keine Gewerkschaften, die uns sagen wollen, was wir zu tun und zu lassen haben.“

Acht weitere dänische Kommunen haben einen ähnlichen Schritt wie Kopenhagen angekündigt oder bereits umgesetzt. Gut so. Man muss sein eigenes Arbeitsmarktmodell nicht mit Füßen treten lassen.