Schaut man in die Berichterstattung der letzten Monaten, so häufen sich die Meldungen über fehlende Fachkräfte, nicht selten geht es sogar um das Fehlen von überhaupt irgendwelchen Arbeitskräften. Dieser Mangel ist hinsichtlich seiner Ursachen (und der tatsächlichen Ausmaße) im gleichen Maße umstritten wie der Mangel an Jobs bei der Debatte über Arbeitslosigkeit. An dem einem Ende des Diskussionsstrangs gibt es eine grundsätzliche Infragestellung der Existenz eines „Fachkräftemangels“ und eine oftmals in diesem Kontext vorgetragene Empfehlung, man müsse die Leute nur besser bezahlen und gut behandeln, dann würde man auch ausreichend Personal finden können. Auf der anderen Seite ist es nicht nur anekdotische Evidenz, wenn aus unterschiedlichsten Branchen berichtet wird, dass man überhaupt keinen Bewerber mehr finden kann. Und natürlich kann und darf man diese Diskussion nicht losgelöst führen von den Rahmenbedingungen, unter denen die Arbeitsmärkte agieren müssen (Stichwort Corona-Pandemie, Zuwanderungsentwicklung oder Sonderfaktoren wie die Auswirkungen des Brexit, wenn wir an Großbritannien denken).
Lkw-Fahrer
Erntehelfer: Die Unverzichtbaren unter den bislang „unsichtbaren“ Systemrelevanten. Erst nicht mehr rein, jetzt doch (einige) rein. Und eine bemerkenswerte Doppelmoral
Zunehmend wird in den Medien und auch in der Politik eine interessante Debatte geführt über „systemrelevante“ Berufe, die weit über das hinausreicht, was man schon viele Jahre vor der Corona-Krise gemacht hat, als immer wieder die Arbeitsbedingungen, zu denen natürlich auch die Vergütung gehört, von Pflegekräften, von Beschäftigten im Einzelhandel, von Lkw-Fahrern auf unseren in „normalen“ Zeiten üblicherweise verstopften Autobahnen oder von Paketzustellern in zugeparkten Innenstädten mit im Regelfall abwesenden Sendungsempfängern thematisiert und problematisiert wurden.
Zuweilen schafften es sogar die (wie wir jetzt lernen) „Systemrelevanten“ aus dem Dunkelfeld für einen Moment in die Randzonen der öffentlichen Aufmerksamkeit, man denke hier beispielsweise an die vielen osteuropäischen Leiharbeiter und Werkvertragsarbeitnehmer, mit denen man die deutschen Billig-Schlachthöfe bestückt und am Laufen hält. Dazu nur dieses Zitat: „Wenn unsere Osteuropäer auf Heimatbesuch fahren, dort aber zwei Wochen in Zwangsquarantäne müssen oder nicht mehr nach Deutschland einreisen dürften, dann stehen bei uns bald die Räder still“. Diese Worte stammen von Clemens Tönnies vom gleichnamigen Schlacht- und Fleischkonzern aus Ostwestfalen. Zur Bedeutung „seiner“ Osteuropäer: Allein am Stammsitz in Rheda-Wiedenbrück beschäftigt Tönnies mehr als 6.500 Mitarbeiter, die Hälfte davon sind Beschäftigte aus Süd- und Osteuropa, die über Subunternehmen angestellt sind. Das berichtet Katrin Terpitz im Handelsblatt unter der Überschrift Einreiseverbote und Quarantäne: Fleischproduzent Tönnies bangt um seine osteuropäischen Arbeiter.
Das „Nomadentum“ der Lkw-Fahrer auf den europäischen Straßen wird endlich beendet. Wirklich?
Keine Frage – wenn man die vielen teilweise abgrundtief beunruhigenden Berichte auch in diesem Blog über die Situation vieler Lkw-Fahrer auf den europäischen Straßen Revue passieren lässt, dann freut man sich zutiefst über jede Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Lebenslagen der Betroffenen. Und Grund dazu kann man haben, wenn solche Schlagzeilen die Berichterstattung bestimmen: EU will „Nomadentum“ der Lkw-Fahrer beenden. Dort erfahren wir: »Wenn es nach dem Willen der EU-Staaten geht, sollen Lkw-Chauffeure nicht mehr in ihren Fahrerkabinen schlafen dürfen und in Zukunft das Recht haben, alle drei bis vier Wochen heimzukommen. Darauf hat sich der Verkehrsministerrat nach Marathonverhandlungen in der Nacht auf Dienstag geeinigt. Die EU will damit das derzeit bestehende „Nomadentum“ von Lkw-Fahrern – wochenlange Touren ohne feste Unterkünfte – beenden. Damit das Paket in Kraft tritt, muss das EU-Parlament noch zustimmen.« Man muss an dieser Stelle aufrufen, dass wir hier über zwei Millionen Lkw-Fahrer sprechen, viele von ihnen kommen aus osteuropäischen EU-Staaten, deren Speditionen sich als Niedrigpreismodell etabliert haben und die erhebliche Einnahmen generieren, was auch den Widerstand gerade der osteuropäischen EU-Mitglieder gegen die Regulierungsversuche auf der EU-Ebene erklärt.